Лекция № 1
Тема: Основные принципы и методы оценки безопасности полетов
План лекции: 1. Введение.
2. Применение системного подхода для решения проблемы и
обеспечения безопасности полетов.
Введение
Безопасность полетов (БП) – комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.
Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов (ВС) – сложная задача, которая решается совместным трудом изготовителей гражданской авиационной техники и эксплуатантов. При этом на стадии проектирования, изготовление и испытания авиационной техники требования по безопасности полетов закладываются и воплощаются в конструкцию ВС и в технологию его изготовления. На этапе эксплуатации эти требования обеспечиваются благодаря соответствующей организации работ соответствующих служб эксплуатирующих ВС на земле и в воздухе.
С первых дней рождения авиации решения вопросов безопасности полетов в основном основывались на выводах, получаемых при расследовании авиационных происшествий. В настоящее время необходимо провести более тщательные исследования причин аварийности, разработать методы комплек-сной оценки уровни безопасности полетов ВС на всем пути их создания эксплуатации. Для решения этих важнейших вопросов необходимы новые принципы подхода к оценки, анализа и обеспечению безопасности полетов, которые позволили бы количественно оценить степень влияния на нее различных факторов и их наиболее опасных сочетаний с учетом психофизиологических возможностей человека в условиях среды, выявить слабые места в составляющих элементах авиационно - транспортной системы (АТС) и найти наиболее рациональные пути их устранения.
В последние годы в развитие принципов подхода к оценке и обеспечению безопасности полетов наметился качественный скачок – переход от накопления и анализа многочисленных и зачастую разрозненных данных о причинах АП к созданию общей теории безопасности полетов. Основная её задача – разработка методов, позволяющих с единых позиций провести строгою классификацию и оценку влияния накопленных практикой эксплуатации различных факторов на безопасность полетов и на этой основе разработать новые более эффективные мероприятия по её повышению. Во всех случаях безопасность полетов в АТС зависит от качества функционирования всех её элементов и обеспечивается: высокой квалификацией и отличной подготовкой экипажа; летной годностью ВС; высоким качеством работ по обеспечению полетов наземными службами и при управлении воздушным движением.
Применение системного подхода для решения проблемы и
обеспечения безопасности полетов.
В последние годы наряду с совершенствованием традиционных разрабатываются новые методы оценки и обеспечения безопасности полетов, зарождаются теоретические основы и методология её исследования. Поскольку обеспечение безопасности полетов является сложной комплексной проблемой, для её решения стал использоваться системный подход, позволяющий с единых позиций и подойти к решению этой проблемы на всех этапах создания и эксплуатации ВС. Сущность его заключается в выявлении и учете всего многообразия факторов, связей и отношений, имеющих место в элементах АТС, и их взаимосвязях и взаимоотношениях между ними и с внешней окружающей средой.
Методология системного подхода предполагает, что решение проблем, связанных с безопасностью полетов, зависит от правильной организации системы обеспечения безопасности полетов, которая должна располагать арсеналом средств технического и экономического анализа и использовать все научные достижения в области целевого управления сложными системами, а не сводить проблему безопасности только к надежности техники или анализу особых ситуаций.
Чтобы понять сущность системного подхода рассмотрим его основные аспекты:
Основные аспекты системного подхода.
1) системно-компонентный аспект отражает изучение состава системы на основе выделения её составных элементов, взаимодействие которых обеспечивает присущие только системе в целом новые качественные особенности. Целесообразно выделить следующие компоненты: действующее звено (ДЗ) и обеспечивающее звено (ОЗ).
2) системно-структурный аспект предполагает изучение внутренних связей и взаимодействие элементов системы.
Структура - это внутренняя форма системы, которая определяет способ взаимодействия компонентов системы. Она зависит от параметров элементов системы, связывает и преобразует их, придавая целостность системе, и обуславливает возникновение новых качеств, не присущих ни одному из элементов системы.
Различают: детерминированные структуры (либо неизмененные взаимосвязи, либо меняющиеся по определенному закону);
вероятностные (если взаимосвязи описываются законами теории вероятностей);
хаотические, если взаимосвязи элементов непредсказуемы.
3) системно-функциональный аспект предусматривает изучение функциональных зависимостей между элементами системы. Функции системы представляет собой интегрированный результат функционирования образующих систему компонентов. Функциональная зависимость имеет место: - между компонентами системы;
- между компонентами и системой;
- системой и другими системами.
Функции компонентов
по отношению к системе должны носить целесообразный характер и согласовываться во времени и пространстве. Функциональное описание ком-понентов иерархично. Можно выделить: координация– согласование функций компонентов системы по горизонтали; субординация-согласование функций компонентов по вертикали.
4) системно - интегративный аспект предусматривает изучение система образующих механизмов, присущих данной системе. Этот аспект характеризует факторы системности и свойства, обеспечивающие сохранение качественной специфики системы, ее функционирование и развитие. Здесь выясняются новые качества, присущие системе в целом и не присущие каждому компоненту в отдельности. Для технических систем это связано с выявлением новых дополнительных возможностей системы, получаемых за счет правильного объединения отдельных ее элементов.
Эти 4 аспекта СП в совокупности характеризуют внутреннее изучение системы.
5) Системно – коммуникационный аспект (СКА) предусматривает изучение системы во взаимодействии с окружающей средой и выделение возмущающих факторов.
Система взаимосвязано с другой системой. Эти внешние по отношению к данной системе образования с которыми система связана сетью коммуникаций составляют ее среду или окружение.
6) Системно – исторический аспект направлен на изучение ретроспективы и перспективы развития системы, т. е. требует представления системы в непрерывном ее развитии.
Для изучения систем необходимо знать, как возникла данная система, какие этапы совершенствование проходила в своем развитии, какой она стала в настоящее время и перспективы развития.
Контрольные вопросы:
1. Что такое безопасность полетов?
2. Как осуществляется решение проблемы обеспечение безопасности полетов на всех этапах создания и эксплуатации ЛА?
3. Сущность методологии системного подхода?
4. Основные аспекты системного подхода.
Ключевые слова и выражения: безопасность полетов; системный подход; аспекты системного подхода методология системного подхода.
Литература:
[1,стр.4-5], [2,стр.3-5].
Лекция № 2
Тема: Основные термины и определения безопасности полетов
План лекции: 1. Классификация особых ситуаций.
2. Авиационные происшествия. Инциденты. Чрезвычайные
происшествия. Повреждение ВС на земле.
Классификация особых ситуаций
Безопасность полетов как свойство АТС характеризуется уровнем безопасности полетов, который определяется вероятностью того, что в полете не возникает такая особая ситуация, как катастрофическая.
Особая ситуация (ОС) – ситуация, возникающая в полете в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящая к снижению БП.
К таким факторам относятся: отказы и неисправности отдельных элементов функциональных систем, воздействие неблагоприятных внешних условий, недостатки в наземном обеспечении полета, ошибки и нарушения правил эксплуатации функциональных систем и пилотирования, проявление неблагоприятных особенностей аэродинамики, устойчивости, управляемости и прочности ВС.
По степени опасности ОС разделяются на ситуации, усложняющие условия полета, сложные аварийные и катастрофические.
Усложнение условий полета (УУП) – особая ситуация, характеризующаяся незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж или незначительным ухудшением аэродинамических характеристик, влияющих на устойчивость и управляемость ВС.
УУП не приводит к необходимости немедленного или предусмотренного заранее изменении плана полета и не препятствует его благополучному завершению, за исключением случаев, указанных в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ).
Сложная ситуация (СС) – особая ситуация, характеризующаяся заметным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж или заметным ухудшением летных характеристик, устойчивости и управляемости, а также выходом одного или нескольких параметров полета за эксплуатационные ограничение, но без достижения предельных ограничений и расчетных условий.
Своевременными и правильными действиями членов экипажа, в том числе немедленным изменением плана, профиля или режима полета может быть обеспечено предотвращение перехода сложной ситуации в аварийную или катастрофическую.
Аварийная ситуация (АС) – особая ситуация, характеризующаяся значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, ухудшением летных характеристик, устойчивости и управляемости и приводящая к достижению(превышению) предельных ограничений и расчетных условий.
Катастрофическая ситуация (КС) – особая ситуация, при возникновении которой предотвращение гибели людей или потеря ВС оказывается практически невозможным.
По частоте возникновения особые ситуации подразделяют на: повторяющиеся, умеренно вероятные, маловероятные, крайне маловероятные, практически невероятные.
Для количественной оценки вероятностей возникновения особых ситуаций должны использоваться следующие значения вероятностей, отнесенные либо к одному часу полета, либо к одному полету в зависимости от характера рассматриваемого события:
- повторяющиеся – более 10-3;
- умеренно вероятные – от 10-3 до 10-5;
- маловероятные - от 10-5 до 10-7;
- крайне маловероятные – от 10-7 до 10-9;
- практически но невероятный – менее 10-9;
Безопасность полетов ВС при эксплуатации их в ожидаемых условиях, согласно ЕНЛГС, должна отвечать следующим требованиям :
- суммарная вероятность возникновения катастрофической ситуации для ВС в целом, вызванной отказными состояниями, не должна превышать 10 -7 на один час полета , при этом любой отказные состояния , приводящее к возникновения КС, оценивается как событие , не более частое, чем практически невероятное, т-е. вероятность его должна быть менее 10 -9 ;
- суммарная вероятность возникновения аварийной ситуации для ВС в целом , вызванной отказными состоянии, не должна превышать 10 -6 на один час полета , при этом рекомендуется , чтобы любой отказной состоянии , приводящее к АС, оценивалось как событие , не более частое, чем крайнее маловероятное , т-е. вероятность возникновения АС в этом случае должна быть менее
10 -7 ;
- суммарная вероятность возникновения сложной ситуации для ВС в целом , вызванной отказными состояниями, не должна превышать 10 -4 на один час полета , при этом рекомендуется , чтобы любое отказное состояние , приводящее к СС, оценивалось как событие , не более частое, чем маловероятное , т-е. вероятность возникновения СС в этом случае должна быть 10 –5 ;
- для усложнений условий полета допустимая вероятность возникновения ЕНЛГС не установлена, однако желательно , чтобы любое отказное состояние (функциональный отказ) , приводящее к УУП, не могло быть отнесено к событиям повторяющимся, т-е. вероятность возникновения УУП должна быть 10 –3 .
Все УУП подлежат обязательному анализу с целью отработки соответствующих рекомендаций по действиям экипажа в полете.
Ожидаемые условия эксплуатации (ОУЭ) – это условия , которые стали известным из практики или возникновение которых можно с достаточным основанием предвидеть.
Эти условия зависят от метрологического состояния атмосферы, рельефа местности, функционирования самолета, квалификации персонала и всех прочих факторов, влияющих на БП.
Ожидаемые условия эксплуатации включает в себя область расчетных условий, предельных и эксплуатационных ограничений, а так же рекомендуемых режимов полета, установленных для данного типа ВС или его сертификации. Отказное состояние – это такое неработоспособное состояние системы в целом, которое характеризуется определенным нарушением его функций независимо от причин, вызывающих это состояние.
Конкретное О.С. может явиться следствием как отказов отдельных элементов, так и их комбинации, если результирующие влияние таких отказов на работоспособность системы в целом оказывается одинаковым в каждом случае.
Авиационные происшествия. Инциденты. Чрезвычайные
происшествия. Повреждение ВС на земле.
При эксплуатации ВС могут иметь место следующие события:
- авиационные происшествия;
- предпосылки авиационных происшествий (инциденты);
- чрезвычайные происшествия;
- повреждения ВС на земле.
Авиационное происшествие (АП) – событие связанное с использованием ВС, имевшее место с момента, когда какое либо лицо из числа пассажиров или членов экипажа вступило на борт с целью полета, до момента, когда все находящиеся на борту лица покинули ВС, при котором:
- какой либо из указанных лиц погибло или получило телесное повреждение со смертельным исходом в течение 10 суток с момента АП в результате нахождения на ВС, или
- ВС разрушено или получило повреждения, повлекшие нарушение его прочности или ухудшение ЛТХ, или
- ВС с находящими на нем людьми пропало без вести или утрачено в результате посадки на местность, исключающую возможность экономическую целесообразность его эвакуации.
Авиационное происшествие в зависимости от степени повреждения ВС и тяжести последствий для экипажа и пассажиров принято классифицировать на катастрофы, аварии и поломки.
Катастрофа – АП, при котором какое-либо лицо в результате нахождения на борту ВС погибло или получило телесное повреждение со смертельным исходом; или ВС с находившимися на его борту людьми пропало без вести и официальные поиски его прекращены.
Катастрофа – гибель людей вследствии нарушения функционирования систем ВС без его разрушения или повреждения (н-р: разгерметизация ВС).
Авария – АП, при котором ВС разрушено или получило повреждения, исключающие техническую возможность или экономическую целесообразность его ремонта, или ВС совершило посадку на местность, исключающую техническую возможность или экономическую целесообразность его эвакуации.
Поломка – АП, приведшее к таким повреждениям ВС, при которых ремонт его возможен и экономически целесообразен, после чего ВС должно быть допущено к эксплуатации.
Предпосылка авиационного происшествия (инцидент) – событие, связанное с возникновением особой ситуации (аварийной или сложной), имевшее места с момента, когда какое-либо лицо из числа пассажиров или членов экипажа вступила на борт с целью полета, до момента, когда все находившиеся на борту лица покинули ВС, но которое не закончилась АП.
Чрезвычайное происшествие – событие, связанное с эксплуатацией ВС, при котором наступило одно из следующих последствий:
- гибель или телесное повреждение со смертельным исходом, полученное каким-либо лицом во время нахождения его на борту ВС в результате умышленных или неосторожных действий самого потерпевшего или других лиц;
- гибель членов экипажа или пассажиров в результате неблагоприятных воздействий внешней среды после вынужденной посадки ВС вне аэродрома;
- гибель или телесное повреждение со смертельным исходом любого лица, находившегося вне ВС, в результате непосредственного контакта с ВС, его элементами или струей газов двигателей;
- разрушение или повреждение ВС на земле, повлекшее нарушение прочности его конструкции или ухудшение ЛТХ в результате стихийного бедствия или нарушение технологии обслуживания, правил хранения и транспортировки.
- угон ВС, находящегося на земле или в полете, или его захват с целью угона;
- самовольный вылет экипажа, отдельных его членов или других должностных лиц ГА независимо от последствий.
Повреждение ВС на земле – событие, связанное с обслуживанием, хранением и транспортировкой ВС, при котором ему причинены повреждения, не нарушающие прочность его конструкции и не ухудшающие ЛТХ, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях.
Повреждение ВС вследствие предпосылки АП - классифицируется как предпосылка (инцидент).
Контрольные вопросы:
1. Чем характеризуется особое ситуация?
2. Классификация особых ситуаций?
3. Что называется авиационным происшествием?
4. Классификация и основные признаки АП?
Ключевые слова и выражения: особая ситуация; сложная ситуация; авария; катастрофа; поломка; повреждение ВС на земле.
Литература:
[1,стр.5-7], [2,стр.6-10].
Лекция № 3
Тема: Структура авиационный транспортной системы. Биотехнической системы.
План лекции: 1. Структура авиационной трансопртной системы.
2. Биотехнической системы.
Структура авиационной трансопртной системы.
Авиационная транспортная система (рис.1) выполняет функции подготовки, обеспечения и выполнения полета. Она включает в себя следующие подсистемы:
- воздушное судно (ВС);
- экипаж (Э);
- службу управления воздушным движением (УВД);
- службы обеспечения полетов,
каждая из которых может рассматриваться как самостоятельная система.
Рис.1.Структура АТС
Системы “Э-ВС “ и “УВД “ взаимосвязаны функционально между собой в течение всего времени полета.
Элементы системы “Обеспечение полета” взаимодействуют с системой “Э-ВС” лишь на отдельных этапах подготовки и выполнения полета.
В процессе обеспечения БП на летную эксплуатацию воздействуют два независимых источника:
- управления летной деятельностью (УЛД);
- внесистемные факторы.
Система “УЛД” является регламентирующим для всех элементов АТС.
Исходя из стр-р АТС выделяют следующие виды УЛД:
- регламентирующее – управления высшего уровня (руководящие документы, наставления, приказы и т.д.);
- организационное – управление производственной деятельностью, осуществляемое на уровне предприятий;
- управление полетом, осуществляемое экипажем (прямое) и диспетчерским составом УВД (о посредственное).
Внешняя среда, являющаяся внесистемным фактором имеет переменные во времени и пространстве параметры состояния воздуха (температуру, влажность, ветер и т.д.), включает очаги с активной грозовой деятельностью и содержит неравномерно распределенные объекты (птицы, шары-зонды, ВС и др.)
Интенсивность и характер воздействия внешней среды на систему “Э-ВС” зависят от географических, климатических и погодных условий, высоты и скорости полета, а наличие посторонних объектов создает угрозу столкновения с ними.
Общие ограничения по всем характеристикам определяются ЕНЛГС как ожидаемые условия эксплуатации, включающие в себя область расчетных условий, определенных ЕНЛГС, эксплуатационных ограничений, а также рекомендуемых режимов полета, а также рекомендуемых режимов полета, установленных для данного типа ВС при его сертификации.
При этом ограничения в соответствии с ЕНЛГС бывают:
- предельные;
- эксплуатационные.
*Предельными считают такие ограничения режимов, выход за которые недопустим ни при каких обстоятельствах.
*Эксплуатационные ограничения – это условия, режимы и значения параметров, преднамеренный выход за пределы которых недопустим в процессе эксплуатации ВС.
*Рекомендуемые режимы полета – это режимы внутри области, определяемой эксплуатационными ограничениями. Они устанавливаются Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ) ВС.
Биотехнические системы
В биотехнической или человеко-машинной системе осуществляется функциональная взаимосвязь человека-оператора и машины :
- “Э-ВС”
- “УВД”
- “Обеспечение полета”
1. Биотехническая система “Э-ВС”.
Функционирование биотехнической системы Э-ВС происходит в наиболее неблагоприятных условиях воздействующих, как на человека-оператора (пилота, штурмана, бортмеханика и т.д.), так и на технику (рис.2).
Полный экипаж: командир ВС, 2-пилот, бортинженер(бортмеханик), штурман, бортрадист.
На современных ВС: командир, 2-й пилот, бортинженер.
Рис.2.Биотехническая система “Э-ВС”
_______ -прямая функциональная связь; - - - - - обратная функциональная связь;
Х - сумматор(суммирование информации)
На современных ВС распределение функции между Э и автоматическими устройствами (АУ) осуществляется с учетом специфических особенностей человека и машины.
В области отбора информации человек-оператор превосходит АУ, имея широкие и гибкие связи с окружающей средой. Экипаж способен проводить анализ и прогнозировать состояние ВС и условия полета не только по конкретным сигналам, адресованным им, но и по косвенным признаком: запах в кабине, изменение звука работающего двигателя, изменение метеорологической обстановки и т.д.
Автоматические устройства принимают только конкретные, адресованные им сигналы. Вход их жестко ограничен заданными условиями(программой).
В области переработки информации человек-оператор также имеет ряд преимуществ перед АУми. Человек-оператор легко распознает разнородные образы, формирует случайные представления отдельных явлений, ориентируется в непредвиденных ситуациях прогнозирует их развития. Человек-оператор в состоянии использовать предшествующий опыт, извлекать из памяти ранее известные факты и методы решения отдельных задач.
Однако автоматические системы по точности и скорости переработки информации значительно превосходят возможности человека-оператора. АУ не подвержены действиям таких факторов, как: страх, утомление, иллюзии, чувство опасности, которые сказываются на работоспособности и функциональной надежности человека-оператора
Систематизированный научный подход к вопросу распределения и перераспределения функционального взаимодействия в биотехнических системах учитывает эти особенности при построении алгоритма работы системы.
АУ предпочтительнее использовать для выполнения следующих функций:
- решения стандартных задач (запоминание большого количества данных);
- принятия стандартных решений;
- выполнения операций, требующих большой скорости и малого времени запаздывания и др.
человек-оператор выполняет следующие функции:
- обобщает отдельные факторы, принимает решения на основе неполной информации;
- вырабатывает решения в непредвиденной ситуации, решает задачи при отсутствии типового решения;
- решает проблемные задачи.
2. Биотехническая система “УВД”.
В биотехнической системе “УВД” роль и места технических средств коренным образом отличается от системы “Э-ВС” (рис.3). Это связано с различиями в условиях функционирования систем.
Рис.3. Биотехническая система «УВД»
Диспетчер в процессе своей деятельности меньше подвержен воздействию экстремальных условий, чем экипаж в полете, но в то же время он сталкивается с большим числом проблемных ситуаций.
Если в системе “Э-ВС” АУ частично дублирует пилота-оператора по управлению ВС (автопилот, АС выполнения посадки и т.д.) то в системе “УВД”, техническим средствам отводиться роль элементов контроля и слежения за параметрами полета и передачи информации от наземных средств контроля на борт ВС.
Системы “Э-ВС” и “УВД” в процессе своего функционирования очень тесно связаны. Это позволяет в более общих случаях объединять их в одну сложную БСУ “Э-ВС-УВД”.
. Функциональные связи в такой ССе действуют только в процессе непосредственного выполнения полета.
3. Биотехническая система “Обеспечение полетов “ – объемная, с достаточно сложной внутренней структурой система. Она решает различные вопросы, связанные с подготовкой и наземным обеспечением полетов.
Схематична система “Обеспечение полетов” состоит из комплекса подразделений, осуществляющих виды обеспечения:
- штурманское;
- аэронавигационное;
- метеорологическое;
- инженерно-авиационное;
- аэродромное;
- радиосветотехническое;
- медицинское;
- организации перевозок;
- режима и охраны ВС;
- орнитологическое.
Особенность функционального взаимодействия данной системы в общей АТС состоит в том, что она не имеет обратной связи с системой “Э-ВС” непосредственно в процессе выполнения полета. Однако от четкости ее функционирования на предварительных этапах подготовки полета зависит его исход, т.е. качество работы системы “Э-ВС”.
4. Система “Управления летной деятельностью” не входит в общую структура АТС, но представляет собой сложную систему, имеющую иерархическую структуру. Элементы системы в общей схеме АТС не имеют непосредственных функциональных связей с биотехнической системой “Э-ВС” непосредственно в процессе полета. Однако их функциональная задача – обеспечить планомерную безопасную работу ГА и ее перспективное развитие – самым непосредственном образом связана с безопасным функционированием системы “Э-ВС” и всей АТС в целом. В отдельных случаях можно считать, что система “УЛД” имеет прямую связь с системой “Э-ВС”, опосредованную через соответствующие пункты УВД.
Система “УЛД” в рамках общей АТС представлена отраслевыми управлениями . Эти управления разрабатывают организационную и методическую работу в авиаподразделениях.
В частном случае при рассмотрении структуры АТС применительно к авиаподразделению, эти органы представлены структурными подразделениями низшего порядка. Это: летно-штурманские отделы Управления ГА (ЛШО ГА), летно-методические отделы (ЛМО), отделы инспекции Управления ГА и др.
5. Внесистемный фактор “Внешнее среда” является комплексом факторов, определяющих состояние и воздействие внешней среды на параметры полета ВС.
Интенсивность воздействия последней на систему “Э-ВС” зависит от географических, погодных и климатических условий района полета, высоты и скорости полета ВС, наличия путей миграции и скопления птиц и т.д.
Различают:
- регламентированные;
- случайные параметры состояния внешней среды.
Регламентированные параметры включают в себя давление, температуру, плотность, влажность.
Под случайными параметрами понимают активные воздействия внешней среды на ВС, которые включают в себя: значения горизонтальных и вертикальных порывов воздуха; параметры струйных течений и атмосферных фронтов; активность электрических воздействий; параметры обледенения; наличие града; массу птиц.
С учетом регламентированных параметров состояния внешней среды строится основной алгоритм функционирования системы “Э-ВС”. Но воздушная среда подвержена скоротечным и трудно прогнозируемым, а порой неожиданным изменением параметров своего состояния. При этом системы “Э-ВС” подвергается воздействию случайных состояний воздушной среды. Внезапное попадание ВС в условия сдвига ветра на взлете или посадке, попадание в спутный след, поражение электрическими разрядами или столкновение с птицами в отдельных случаях могут значительно нарушать четкое функционирование биотехнической системы “Э-ВС” и повлиять на безопасность полетов.
Функциональное взаимодействие всех рассмотренных систем (подсистем) в общей АТС можно представить в виде схемы:
Рис.4. Функциональные связи систем в общей АТС
Контрольные вопросы:
1. Что входит в структуру АТС?
2. Особенности БС «Э-ВС».
3. Биотехническая система «УВД»?
4. Что такое регламентированные и случайные параметры состояния внешней среды?
Ключевые слова и выражения: АТС; обеспечение полета; внешняя среда; биотехническая система «Э-ВС»; БС «УВД»; БС «УЛД»; внесистемные факторы.
Литература:
[3,стр.6-14], [1,стр.23-31].
Лекция № 4
Тема: Факторы, влияющие на безопасность полетов.
План лекции: 1. Классификация факторов.
2. Учет неблагоприятных факторов
3. Многофакторность причины АП и причинно-следсвенные
связи событий в полете.
Классификация факторов
.
На БП влияет большое число факторов, от которых зависит качество функционирования АТС. При этом под каждым отдельным фактором следует понимать любое действие, случай, условие или обстоятельство, наличие или отсутствие которого увеличивает вероятность неблагоприятного завершения полета.
Техническая и организационная сложность АТС поражает многообразие факторов, влияющий на конечный исход полета. Перечислить все факторы практически невозможно. Степень их детализации определяется тем, насколько конкретизированы условия функционирования системы и как они влияют на возникновение потенциальных опасностей для полетов.
Все факторы, влияющие на БП, могут быть разделены на системные и внесистемные. Под системными понимаются такие факторы, которые определяются внутренними свойствами АТС; под внесистемными – факторы внешней среды, не зависят от внутренних свойств АТС.
Такое деление носит условий характер, так как состояние внешней среды контролируется соответствующими службами и экипажами с помощью специальных технических средств. При этом должна исключаться возможность попадания ВС в нерасчетные условия внешней среды.
Так как АТС является сложной биотехнической системой, каждый элемент который включает человеческие и машинные звенья, то можно выделить общие группы факторов, влияющие на надежность их функционирования, а следовательно, и БП. К ним относятся:
- профессиональная подготовка и дисциплин авиационного персонала;
- психофизиологическое состояние операторов;
- организация функционирования системы (службы);
- техническая оснащенность каждой подсистемы и надежность технических средств;
- качество нормативно-технической документации, регламентирующей летную, техническую эксплуатацию, УВД и обеспечение полетов.
Подавляющая часть системных факторов обусловлена действиями экипажа (человеческий фактор), а также эффективностью функционирования техники (технический фактор).
Соотношение этих факторов для каждой подсистемы разное.
Учет неблагоприятных факторов.
Все события типа АП, инцидентов, УП и повреждений ВС на земле расследуется специальными комиссиями. При этом устанавливаются причины возникновения и развития события и вырабатываются мероприятие по его предотвращению в дальнейшем. По результатам работы комиссии составляется формализованный отчет, позволяющий ввести основные данные результатов расследования в автоматизированную информационно-поисковую систему МАСУ “Безопасность” позволяющую вводить, накапливать, хранить, обрабатывать и выдавить по требованием пользователей данные о расследовании событий. Информация может выдаваться как по отдельному событию или группе событий, так и в виде аналитических таблиц.
Отчет и система учета за анализируемый период позволяют фиксировать до 30 определяющих факторов по каждому событию. Общее число причин (факторов), предусмотренных классификатором МАСУ “Безопасность”, превышает 1800 наименований. По этому необходимо их систематизировать в соответствии со структурой АТС, в рамках которой и составится вопрос о количественной оценке БП.
Наблюдаемые в АП и инцидентах факторы подразделяются на следующие:
- зависящие от командно-руководящего состава,
- службы УВД,
- экипажа,
- метеослужбы,
- аэродромной службы,
- службы ЭРТОС (эксплуатация радиотехн. обор-я и связи),
- светотехнического обеспечения,
- спецавтобазы,
- службы перевозок,
- службы ГСМ,
- конструкторского бюро,
- заводы изготовителя,
- авиаремонтного предприятия,
- инженерно-авиационной службы.
К ним относятся также отказы элементов функциональных систем ВС, уточняющие факторы, связанные с деятельностью человека, недостатками АТ и влиянием внешней среды. Для оценки на БП всех перечисленных факторов их подразделяют на три основные группы:
- отказы, определяемые надежностью АТ,
- ошибки личного состава,
- неблагоприятные внешние условия.
*К отказам, определяемым надежностью АТ, относятся отказы ВС, его СУ и функциональных систем, а также наземных технических устройств, обеспечивающих полеты.
*К ошибкам личного состава относятся на только ошибки летного и инженерно-технического персонала, но и представителей служб обеспечения, организация и выполнения полетов.
*Под неблагоприятными внешними условиями понимают условия, соответствующие установленным минимумам для экипажа, ВС и аэродрома.
Распределений летных происшествий по данным ИКАО по основным группам причин: ОЛС – ошибки летного состава – 45% ; ОТ – отказы техники – 35%; НУ – неблагоприятные условия – 19%; НП – не установленные причины – 6%.
Распределений ЛП с катастрофическими последствиями составило:
- при влете и наборе высоты – 35% ;
- при посадке – 45%.
Многофакторность причины АП и причинно-следсвенные связи событий в полете.
Анализ причин АП и инцидентов свидетельствует, что в большинство случаев в процессе развития АП происходят события, последовательно усложняющие ситуацию в полете. По статистическим данным известно, что более 70% АП обусловлены возникновением в полете совокупности неблагоприятных факторов. Обычно это сочетание нескольких различных факторов, связанных с деятельностью экипажа, функциональной эффективностью ВС, условиями внешней среды.
Рис.5.Многофакторность причин АП
На рис.5. по осям обозначены: X – функциональная эффективность ВС, Y – функциональная эффективность экипажа, Z – условия внешней среды. Хпр, Упр, Zпр – предельные значения.
Поверхность S разделяет все пространство два подмножества. Внутреннее пространство соответствует БПу, а внешнее – аварийной или катастрофической ситуации.
Аварийная или катастрофическая ситуация могут возникнуть в том случае, если какой-либо фактор вышел за пределы ограничений или если все факторы находятся в допустимых пределах, но их неблагоприятное сочетание приводит к аварийной или катастрофической ситуации. В процессе развития отрицательного явления, которое завершается АП, в большинстве случаев могут иметь место несколько причин, последовательно усложняющих ситуацию и в итоге приводящих к АП. Таким образом, АП в большинстве своем событие сложное и является замыкающим в цепочке, последовательных событий, имеющих причинно-следственные связи (рис.6).
Рис.6. Концепция ИКАО по предотвращению АП:
1- цепь событий; 2- точка неизбежности; 3- предотвращение АП
Поэтому на специализированном совещании и КАО было признано в качестве основной концепции направления деятельности по предотвращению АП своевременно выявлять и устранять такие причины. Прослеживая последовательность развития неблагоприятного события, можно выделить следующие категории причин: главные, непосредственные и сопутствующие (способствующие ).
Главная – это причина, которая в данной ситуации создает потенциальную возможность для возникновения АП.
Непосредственные и способствующие – это причина создающие реальные условия для превращения возможности в действительность.
Таким образом, непосредственной причиной является та, которая влечет за собой возникновение АП. Обычно она является следствием главной причины (рис.7).
Рис.7.Схема развития АП как сложного события
Пример: В апреле 1979г. потерпел аварию В-727 . Как показали исследование, авария произошла из-за самопроизвольного выпуска в полете предкрылка, в результате чего возник большой кренящий момент. Парирование кренения затруднялось ограниченным отклонением элеронов из-за попадания болта в систему управления элеронов. Болт, являющийся элементов конструкции проводки управления, был, очевидно, оборван ранее, до происшествия, однако он не мешал управлению при нормальной работе предкрылков. Анализ показал, что самопроизвольный выход предкрылка был обусловлен усталостной трещиной крепежного болта. В сложившейся ситуации многократные энергичные попытки летчиков восстановить управляемый полет помогли предотвратить катастрофу.
Из обстоятельства данного АП следует, что главной причиной его является недостаточная усталостная прочность крепежного болта предкрылка, непосредственной причиной – самопроизвольный выход предкрылка, приведший к большому кренящему моменту, и сопутствующей причиной – наличие построенного предмета в системе управления элеронами, что привело к организацию их подвижности и следовательно, затруднило парирование кренящего момента.
Последовательное усложнение ситуации в полете вследствие воздействия нескольких факторов можно представить принятой в авиационной практике следующей градацией особых ситуации:
- усложнений условий полета;
- сложная (опасная) ситуация;
- аварийная ситуация;
- катастрофическая ситуация.
Из существа определений ситуаций следует, что непосредственно к АП приводят только аварийные или катастрофические. В принципе при создании ЛА принимаются все меры для исключения появления в полете факторов, непосредственно вызывающих такие ситуации. Поэтому, рассматривал в общем случае схему развития АП как сложного события, можно предположить, что непосредственная (первичная) причина вызывает сложную ситуацию, которая из-за воздействия других неблагоприятных факторов, рассматриваемых как сопутствующие причины, может перейти в аварийную или катастрофическую. В полете такое усложнение особой ситуации часто происходит не через одну, а через ряд промежуточных особых ситуаций.
Возникновение сопутствующих причин может быть связано с действиями экипажа по парированию последствий опасной ситуации или, наоборот, сопутствующие причины могут привноситься извне и накладывать определенные, мешающие ограничения на действия пилота. Такие причинно-следственные связи между событиями приводят в конечном итоге ПАП или АП.
Следует отметить, что одна и тот же фактор в зависимости от складывающихся обстоятельств может выступать в качестве различных причин АП (рис.8).
Например: если АП произошла в результате непосредственно попадания с-та, в опасные метеоусловия, то последние будут главной причиной АП. Но если попадание в такие метеоусловия произошло по вине экипажа или службы УВД (диспетчера), то главной причиной АП можно считать ошибку личного состава названных служб, а опасные метеоусловия - непосредственной причиной АП.
Поэтому при расследовании АП весьма важно выявить объективно не только всю совокупность факторов, приведших к АП, но и последовательность их возникновения во времени.
Рис.8.Возможные связи между причинами АП и факторами, влияющими на БП
Контрольные вопросы:
1. классификация факторов, влияющих на безопасность полетов?
2. Системы учета неблагоприятных факторов.
3. Схема развития АП?
4. Основные группы причин АП?
Ключевые слова и выражения: факторы, влияющие на БП; главная причина АП; непосредственная причина; многофакторная модель БП; схема развития АП.
Литература:
[1,стр.31-36], [2,стр.10-11].
Лекция № 5
Тема: Статистические критерии безопасности полетов.
План лекции: 1. Классификация критериев оценки безопасности полетов.
2. Статистические критерии безопасности полетов.
Классификация критериев оценки безопасности полетов.
Для оценки безопасности полетов и влияния ее зависимости от свойств авиационной транспортной системы используются статистические и вероятностные критерии(рис.9).
Критерии оценки БП
Качественные Количественные
Статистические Вероятностные
Абсолютные Относительные Аналитические Вероятностные Экономико-
Модели вероятност-
ные
Рис.9.
Цель качественной оценки БП – выявление потенциально опасных групп неблагоприятных факторов для системы “Э-ВС” , причин их возникновения и возможных последствий. При ее проведении определяются временные показатели особой ситуации, вероятности возникновения неблагоприятных факторов, степень их потенциальной опасности для полета, представляющая собой эквивалент условной вероятности аварийного (безаварийного) исхода проявления неблагоприятного (отказа техники, ошибки летного состава и т.п.). Качественная оценка БП должна применятся при проведении всех расследований АП.
Применение критериев количественной оценки БП основывается на развитии методов математической статистики и теории вероятностей. Критерии количественной оценки уровня БП применяются при анализе состояния проблемы БП в мире, в каждой стране.
АП является событием случайным. Для расчета показателей последствий или вероятности его проявления применяются статистические и вероятностные критерии.
Статистические критерии безопасности полетов.
Они формируется на базе данных статистики об АП и полезной работе парка ВС за определенный календарный период их эксплуатации. Различают: абсолютные и относительные статистически критерии БП. В свою очередь абсолютные критерии бывают общими и частными.
К общим абсолютным статистическим критериям безопасности полетов можно отнести:
- общее число АП за определенный период t;
- число аварий – na ;
- число поломок – nп ;
- число катастроф – nк ;
- общее число инцидентов – nин ;
- число погибших в АП членов экипажей и пассажиров – m.
К частным абсолютным критерием БП можно отнести:
- число АП nj , вызванных каким-либо j-м фактором;
- число АП на i-м этапа полета ni и др.
Абсолютные статистические критерии отличаются простой понимание и формирование. С их помощью можно оценивать общие потери и делать общую оценку состояния БП за определенный период. Однако они не учитывают объем полезной работы ГА, не полно отражают уровень БП.
Более универсальным являются относительные критерии БП, \в которых число неблагоприятных событий с ВС соотносится с определенным объемом выполненных ВС работ (налетом, числом перевезенных пассажиров, грузов и т.п.). При этом возможны два подхода к формированию относительных критериев, т.е. существуют два метода построения отн осительных критериев:
1) k1= (1)
n – абсолютное число потерь;
A – полезная работа авиации;
М – 105….108 – масштабный коэффициент критерия.
первый подход предлагает количественные соотношение потерь к полезной работе.
2) k2= (2)
второй подход – количественное соотношение полезной работы к понесенным потерием ( людей, ВС, материальных средств и т.п.).
В качестве основных критериев БП при регулярных воздушных сообщениях ИКАО рекомендует использовать:
- число катастроф на 100000ч. налета:
KТ= (3)
- число катастроф на 100000 полетов:
KN= (4)
- число катастроф на 100 млн.км. налета:
KL= (5)
где:
Т – суммарный налет в часах парка ВС за анализируемый период;
N – суммарное число полетов парка ВС за анализируемый период;
L – налет за анализируемый период км.
критерии, аналогичные выражениям (см.выше.) могт быть получены для характеристики БП на отдельных его этапах:
KТ = (6) ; KN = (7)
где:
nki – число катастроф или АП, имевших место на i-м этапе полета;
Ti – суммарная продолжительность полетов на i-м этапе.
Вместе с тем в странах ИКАО используется критерии характеризирующие отношение числа погибших пассажиров в авиакатастрофах к полезной работе:
- число погибших пассажиров на 1млн. перевезенных пассажиров:
(8)
- число погибших пассажиров на 100млн. пасс/км
(9)
где:
lпасс- число погибших пассажиров за анализируемый период;
Апасс- число пассажиров, перевезенных на этот же период;
Ап-км- объем пассажиро-километров за анализируемый период.
Отдельными странами при статистической обработке данных по БП используется индекс потерь, учитывающий не только число погибших, но и раненных. Так, например, показатель (9) запишется как число пострадавших пассажиров на 100млн. пас/км:
(10)
где:
l1,l2,l3 - соответственно число погибших, тяжелораненых, легкораненых;
k1,k2,k3 - коэффициента индексы потерь (к1=1; к2=0.6; к3=0.1)
Более полно уровень БП характеризуется относительными критериями класса (-2), к которым относятся:
- средний налет ВС на одно АП:
(11)
- средний налет на одну катастрофу:
(12)
- средний налет на один инцидент:
(13)
где: nАП, nк, nин – число соответственно АП, катастроф и инцидентов за суммарное время полета.
В целом относительные статистические критерии позволяют оценить уровень БП, учесть все факторы и причины АП. Они отражают уровень совершенства АТ, организацию обеспечения полетов, уровень профессиональной подготовки летного и инженерно-технического состава. С их помощью представляется возможным выявить общие тенденции изменения аварийности, производить сравнительную оценку уровня БП для различных типов ВС, видов и родов авиации, ведомств и государств.
Однако статистические критерии имеют и ряд существенных недостатков, ограничивающих область их применения:
- оценивают уровень БП уже после совершения АП;
- не позволяют оценить количественно влияние на БП отдельных неблагоприятных факторов;
- их нельзя использовать для решения задач оптимизации БП с учетом экономической эффективности и т.п.
Фактические значение статистических показателей за период с 1960 – 1998г. статистические показатели:
.
- число катастроф составило: 17-42 за год.
- число человеческих жертв: 370- 1200 чел. за год.
относительные показатели:
- число катастроф на 100000 ч. налета.
КТ=0,4÷0,15
- число катастроф на 100000 полетов:
КN=0,5÷0,11
- число катастроф на 100млн.км. налета:
КL=1,1÷0,1
- число погибших пассажиров на 100млн. пас/км:
К =0,8÷0,035
При веденные данные свидетельствует о том, что за рассматриваемый период времени уровень БП по всем показателем имеет ясно выраженную тенденцию к увеличению, хотя и претерпевает достаточно резкие годовые колебания.
.
Пассажиры хотят прежде всего знать, каковы шансы на то, что они достигнуть своего места назначения независимо от длительности и продолжительности рейса для этого существует такой показатель число катастроф на 106 самолето-вылетов. По данным ИКАО за 70-е годы и начало 80-х этот показатель равнялся 2-3 ед.
Контрольные вопросы:
1. Классификация критериев оценки БП.
2. Проиществие и недостатки статистических показателей.
3. Виды статистических показателей.
4. Фактические значения статистических показателей БП.
Ключевые слова и выражения: классификация критериев оценки БП; общие абсолютные показатели; относительные статистические показатели; два метода построения статистических показателей.
Литература:
[1,стр.41-43], [2,стр.]
Лекция № 6
Тема: Вероятностные критерии безопасности полетов.
План лекции: 1. Вероятностные критерии безопасности полетов.
2. Связь вероятностных и статистических показателей
безопасности полетов.
Вероятностные критерии безопасности полетов.
Вследствие случайности возникновение в полете неблагоприятных факторов события, соответствующие благополучному или неблагополучному исходу полета, также являются случайными и хорошо описываются в теории вероятностей.
Поэтому основными критерием количественной оценки уровня БП можно считать вероятность благополучного исхода полета P или вероятность неблагополучного исхода полета – Q.
P=1-Q (14)
При рассмотрении вероятностных критериев БП приняты следующие допущения:
- появление в полете отказов техники, ошибок личного состава и неблагоприятных внешних условий – независимые случайные события;
- вероятность одновременного возникновения в полете двух и более отказов или ошибок, или неблагоприятных условий мола и ею можно пренебречь;
- парирование последствий отказов, ошибок и неблагоприятных условий – независимые случайные события.
Различают частные и общий вероятностные показатели БП.
Причиной большинства АП является воздействие на систему “Э-ВС” трех неблагоприятных факторов: отказов техники Pт(t); ошибочных действий личного состава Pл(t); неблагоприятных внешних воздействий Pc(t).
При этом полет завершится благополучно, если ни одна факторов или их сочетаний не приведет к АП. Учитывая ранее принятие допущения, вероятность благополучного полета:
PБП=Pт ∙Pл∙Pc (15)
Это общий вероятностный показатель БП.
Частный критерий благополучного исхода полета Pт определяется вероятностью события, состоящего в том, что техника не отказала, а если отказы произошли, то экипаж парировал их последствия:
(16)
где:
и -вероятности соответственно благополучного и неблагополучного исходов в случае i-го отказа техники;
- условная вероятность парирования в полете i-го отказа техники;
- число отказов.
Аналогично представляются частные критерии БП:
(17)
(18)
где:
- вероятность благополучного исход полета в случае j-го ошибочного действия личного состава;
- вероятность благополучного исхода полета в случае -го неблагоприятного внешнего воздействия.
- Вероятность неблагополучного исхода полета в случае -го ошибочного действия личного состава;
- Вероятность неблагополучного исхода полетав случае -го неблагоприятного внешнего воздействия.
- Условные вероятности парирования полете соответственно -го ошибочного действия личного состава и -го неблагоприятного внешнего воздействия;
-Число соответственно ошибок личного состава и неблагоприятных внешних воздействий.
Связь вероятностных и статистических показателей безопасности полетов.
Учитывая, что АП – события редкие и независимые, можно принять гипотезу об экспоненциальном законе их распределения. В этом случае при известном значении полета на одно АП ТАП вероятность благополучного завершения полета продолжительностью t можно определить по формуле:
(19)
При условии t«TАП
Если уровень БП задан показателями PБП или ТАП, то уровень риска, т.е. вероятность совершения хотя бы одного АП определится выражением:
(20)
По аналогии с формулой (20) можно получить следующие связи частных вероятностных показателей со статистическими показателями БП:
(21)
где: Тт, Тл, Тс – средние налеты на одно АП, вызванное соответственного отказом техники, ошибкой личного состава и воздействием неблагоприятных внешних условий.
С учетом (21):
где:
Очевидно, что вероятностные показатели БП применимы не только к оценке вероятности отсутствия АП, но и к вероятности отсутствия наземных АП и предпосылок АП.
Взаимосвязь между вероятностными и статистическими показателями БП позволяет решать следующие задачи:
- производить количественную оценку уровня БП;
- исследовать влияние на БП свойств техники, операторов и условий полета;
- оценивать степень опасности отдельных отказов, ошибок личного состава и воздействия неблагоприятных внешних условий;
- находить наиболее уязвимые места, снижающие уровень БП, и разрабатывать эффективные мероприятия для его повышения;
- оценивать эффективность мероприятий и доработок еще до практической их реализации;
- задавать требования к надежности АТ и подготовке личного состава исхода из обеспечения заданного уровня БП;
- оказывать помощь в расследовании АП и правильной организации сбора статистики по АП и предпосылкам к ним;
- определять новые пути повышения БП.
Контрольные вопросы:
1. Как определяется общий вероятностный показатель БП?
2. Как определяются частные вероятностные показатели БП?
3. Как взаимосвязаны вероятностные и статистические показатели БП?
Ключевые слова и выражения: вероятностные показатели БП; частные вероятностные показатели БП; взаимосвязь вероятностные и статистических показателей БП.
Литература:
[1,стр.43-46], [2,стр.].
Лекция № 7
Тема: Качественная оценка безопасности полетов.
План лекции: 1. Цель качественной оценки БП.
2. Основные этапы методики качественной оценки БП.
Цель качественной оценки безопасности полетов.
Цель качественной оценки БП – выявление наиболее опасных групп факторов (отказов техники, ошибок личного состава и неблагоприятных условий среды), которые могут привести к возникновению особых ситуаций в полете.
Качественная оценка БП позволяет выявить наиболее опасные факторы, снижающие БП, наметить и осуществить ряд мероприятий по ее повышению с учетом располагаемых ресурсов и заданной эффективности использование ВС. Методика качественной оценки базируется на системном подходе к исследованию проблемы БП и включает в себя ряд последовательных этапов.
Основные этапы методики качественной оценки БП.
На 1-м этапе изучают структуру, свойства и особенности эксплуатации исследуемой системы, производят анализ ее функционирования. При этом выявляют факторы, снижающие БП и имеющие место в данной структуре исследуемой системы. Выявление этих факторов производят с помощью частных методик.
Например, отказы техники выявляют при помощи методов, разработанных в теории вероятностей, теории надежности и др.; ошибки личного состава – с помощью методов, разработанных в инженерной психологии и авиационной эргономике; неблагоприятные внешние условия – при помощи методов, разработанных в метеорологии, теории управления воздушным движением и др.
2-й этап включает определение возможных последствий воздействия выявленных факторов на систему “Э-ВС” и оценку степени их опасности. Для определения возможных последствий можно использовать метод “логической цепи”, сущность которого заключается в следующем (рис.10).
По результатам предварительного анализа составляют диаграмму возможных последствий в виде “логической цепи”, звенья которой изображают различные событие. Каждое звено ведет к конкретному последствию, при этом учитываются действия экипажа, наличие и эффективность бортовых и наземных технических средств обеспечения БП.
Степень опасности r выявленных последствий определяют по формуле:
r=e-τ (22)
где : - относительное располагаемое время;
tp-располагаемое время для парирования последствий воздействия неблагоприятного фактора;
tф-фактическое время вмешательства летчика в управление с целью парирования последствий воздействия неблагоприятного фактора.
Из формулы (22) следует, что наибольшая опасность возникает при условии tp=0 (в этом случае r=1), а наименьшая - при , т.е. при r=0.
Величины tp и tф зависят от свойств элементов системы “Э-ВС”, режима полета, наличия и совершенства технических средств обеспечения БП и других факторов. Их значения можно определить по данным летных экспериментов или статистическим моделированием системы “Э-ВС”, имитируя воздействия на нее различных факторов – отказов, ошибок, неблагоприятных условий.
По степени опасности последствий все факторы подразделяют на 4 группы:
1) факторы, приводящие к катастрофическим ситуациям;
2) факторы, приводящие к аварийным ситуациям;
3) факторы, приводящие к сложным ситуациям;
4) факторы, приводящие к усложнению условий полета.
Критерием опасности особой ситуации является условная вероятность парирования – p или не парирования - r экипажем последствий воздействие неблагоприятного фактора. Ввиду того, что событие p и r образуют полную группу несовместных событий, то
p+r=1 (23)
Рис.10 Диаграмма для определения возможных последствий выявленных факторов при посадке ВС.
Так как частота появления разных особых ситуаций – q регламентирована, то количественно условные вероятности не парирования различных особых ситуаций можно определить из предположение, что за срок службы парка ВС данного типа каждая из четырех особых ситуаций (КС, АС, СС, УУП) дает один и тот же уровень риска, т.е.
Q=q∙r=const (24)
В табл.1, приведены пороговые значения условных вероятностей r, рассчитанных по формуле (24) для различных особых ситуаций, определяемых значением их вероятностей q.
Вероятность
Особые ситуации
Кс Ас Сс УУП
q 10-9 10-7 10-5 10-3
r 1 10-2 10-4 10-6
При этом области изменения этих вероятностей можно принять:
для АС 10-2 ≤ r ≤ 1
СС 10-4 ≤ r < 10-2
УУП 10-6 ≤ r < 10-4
После определения последствий воздействия различных факторов и оценки степени их опасности составляют перечень, в котором факторы располагают в порядке убывания степени опасности их последствий r.
3-й этап заключается в определении частоты проявления каждого фактора в полете. При этом используются методы, разработанные в теории вероятностей, теории надежности, инженерной психологии и др. Так, применительно к АТ, частоту возникновения отказов при условии экспоненциального закона их распределения определяют по формуле:
где - интенсивность отказов, 1/ч; t – время полета, ч.
Определив частоту возникновения q всех выявленных факторов, составляют их перечень, при этом все факторы, как и на предыдущем этапе, группируют в зависимости от частоты их возникновения. Вычислив значения r и q, можно определить уровень риска Q=r∙q при действии различных факторов.
На 4-м этапе выявляют причины возникновения различных факторов, для этого можно также использовать метод логической цепи и другие частные методики в зависимости от группы рассматриваемых факторов. Определение причин не исключает, однако, проведение специальных исследований.
Контрольные вопросы:
1. Цель качественной оценки БП?
2. Основные этапы методики качественной оценки БП?
3. Как определяется частота возникновения всех выявленных факторов?
4. Какие работы проводятся на 1-м этапе применения методики качественной оценки БП?
Ключевые слова и выражения: качественная оценка БП; 1-й этап методики качественной оценки БП; частота возникновения отказов.
Литература:
[1,стр.36-41] [2,стр.].
Лекция № 8
Тема: Нормирование летной годности и сертификация эелментов АТС.
План лекции: 1. Нормы летной годности ВС и элементов АТС.
2. Правила сертификации элементов АТС.
Нормирование летной годности ВС и элементов АТС
Этапы развития. Исторически сло¬жилось так, что уже га ранних стади-ях развития авиационной техники стали разрабатываться документы, нормирующие ее создание, испытания и эксплуатацию. Первыми полноцен¬ными документами стали нормы прочности самолетов начала 20-х го¬дов двадцатого столетия. Цель этих норм — определение нагрузок на са¬молет для всех многочисленных слу¬чаев нагруженни его на земле и я воздухе. Разработанные в них мето¬ды определения внешних сил (аэро-динамических, инерционных, сил реак¬ции и др.), действующих на само¬лет, исходили из необходимости пред¬отвращения поломок элементов кон-струкции и недопущения перетяже-ления самолета из-за избыточной прочности.
В дальнейшем встал вопрос о соз¬дании комплексных норм, охваты¬вающих требования к летным характе¬ристикам, конструкции и прочности самолета, двигателям и всем видам оборудования. Перед второй мировой войной такие комплексные нормы создаются для гражданских самоле¬тов с взлетной массой более 10 тыс. фунтов (57000 Н) в Англии - Britisch Civil Airworthiness Requirements (BCAR) и США Federal Air Requlations (FAR).
Большую роль в развитии авиаци¬онного нормирования сыграло соз¬дание в 1947 г. Международной организации гражданской авиации (ИКАО). В системе международных стандартов и рекомендаций, изложен¬ных в Приложениях к Чикагской конвенции, большое внимание уделено нормированию летной годности ВС и элементов авиационной транспорт¬ной системы.
История создания и развития оте¬чественных норм годности в гражданс¬кой авиации связана с ее бурным раз¬витием в послевоенные годы.. Первое издание Норм летной годности гражданских самолетов (сокращенно НЛГС) было вве¬дено в 1967 г. В дальнейшем после образовавшая в 1973 г. Государствен¬ного авиационного регистра (в составе Государственной комиссии по надзору за безопасностью поле¬тов в гражданской авиации;) на-чалась постоянная работа по совер¬шенствованию Н.ЛГС, созданию ана-логичных Норм летной годности для вертолетов (НЛГВ) и отработке Норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов в (НГЭА).
Одновременно с созданием Норм были введены правила сертификации ВС, оборудования аэропортов, граж¬данских аэродромов и воздушных трасс.
Разработка правил сертификации документа, устанавливающего поря¬док контроля за соответствием ВС. аэропортов и воздушных трасс Нормам (НЛГС, НЛГВ, НГЭА), и ввод его в действие являются прерогативой Госавианадзора.
По действующим правилам серти¬фикации были выполнены все проце¬дуры и выданы сертификаты летной годности -- документы, удостоверяю¬щие соответствие типа гражданского ВС действующим Нормам летной год¬ности (HЛГC-2), - отечественным самолетам Ил-86, Як-42, Аи-28, сель-скохозяйственному самолету польс¬кого производства М-15, чехословац¬кому пассажирскому самолету для местных воздушных линий Л-410 УВП и его модификации Л-410 УВП-Э. При создании сверхзвукового само лета Ту-144 были разработаны вре¬менные нормы летной годности для гражданских сверхзвуковых самолё¬тов ВНЛГСС.
Первые нормы летной годности вертолетов НЛГВ-1 были утверждены в 1971 г. Накопленный с тех пор опыт эксплуатации вертолетов и техничес¬кий прогресс, воплощенный в новом поколении вертолетов Ми 26, Ка-32. Ка-126 и др.. позволил разработать новые Нормы НЛГВ-2 (1986г) .
Нормы годности к эксплуатации гражданских аэродромов (НГЭА) были введены в действие с. 1981 г. На их основе по
Основное направление развития сис¬тем оценки летной годности ВС в эксплуатации использование дан¬ных бортовых средств объективного контроля (МСР11) для периодического анализа его основных летно-технических характеристик и предотвращения их изменений, выходящих за пределы требований НЛГ.
Заключения комиссии по расселедованию АП и опасных инцидентов также являются составной частью систе¬мы анализа соответствия эксплуатируемого парка ВС. требованиям НЛГ. В случае установления ко¬миссией но расследованию АН нару¬шений летной годности на данном ти¬пе ВС- Госавианадзором приостанавливается действие вы¬данного сертификата на этот тип ВС и прекращается его эксплуатация до проведения соответствующих дорабо¬тку на всех экземплярах ВС.
Примером системы поддержания в эксплуатации высокого уровня требо-ваний НГЭАГА к радиотехнической системе категорированной посадки (типа СП-70) являются периодически проводимые контрольные полеты на специально оборудованном самолете лаборатории. На основании результатов таких облетов можно судить, о точности настройки этой cистемы по каналам курса и глиссады и оценивать возможность ее использования 'нация при условии обеспечения высокого уровня БП.
Основные принципы построения Норм годности. Они представляют собой документы, содержащие государственные требования, направлен¬ные на обеспечение безопасности поле¬тов в гражданской авиации. Нормы годности должны вобрать в себя все требования к конструкции и характе¬ристикам ВС, оборудованию аэро¬портов и воздушных трасс, влияющие на обеспечение безопасности поле¬тов. Задача эта комплексная. Она не могла быть решена без использо¬вания накопленного опыта по экс¬плуатации ВС и анализа всего объема действующей документации, регла¬ментирующей создание, испытание и эксплуатацию гражданской авиаци¬онной техники и использование ее требований, касающихся безопаснос¬ти полетов. Нормы годности - не-прерывно совершенствующийся до¬кумент. В них отражаются новые дос-тижения научно-технического про¬гресса в области авиации. Весьма важ¬ным при работе над Нормами являют¬ся использование в них стандартов и рекомендаций ИКАО, а также учет практики аналогичных зарубежных Норм. Необходимо принимать меры к ТОМУ. чтобы состав и уровень требо-ваний отечественных Норм годности были не ниже наиболее распростра-ненных в мире (американских PAR, британских BCAR и западноевро¬пейских JAR).
Соответствие типа самолета или вертолета требованиям действующих Норм летной годности свидетельству¬ет о том, что его конструкция и харак-теристики удовлетворяют государст¬венным требованиям к безопасности полетов. При этом летная годность са¬молета (вертолета) определяется его способностью совершать безопасный полет во всех диапазонах установлен-ных для него ожидаемых условий эксплуатации при условии, что осталь¬ные элементы АТС функционируют в соответствии с установленными пра¬вилами.
Структура Норм летной годности построена таким образом, чтобы они могли охватить всю конструкцию ВС, двигатели, системы, оборудование и их характеристики. Действующие Нормы летной годности гражданских самолетов (Н.ПГС-3) и идентичные с ними ЕНЛГ-С состоят из десяти глав и приложений. Главы построены по тематическому признаку.
Принципы построения и изложе¬ния материала в Нормах летной год¬ности гражданских вертолетов соот¬ветствуют указанным выше для само¬летов.
Действующие Нормы летной год¬ности обязательны для выполнения советскими министерствами, госу¬дарственными комитетами, ведомст¬вами, предприятиями, организация¬ми и учреждениями при производстве, проектировании, испытаниях, серти¬фикации, эксплуатации и ремонте са-молетов и вертолетов, их двигателей и оборудования, а также при разра¬ботке государственных и отраслевых стандартов, технических требований и технических заданий по гражданс¬кой авиационной технике.
Такими же обязательными для вы¬полнения при проектировании, обору-довании, приеме, сертификации, экс¬плуатации и реконструкции (ремон¬те) аэропортов, а также при разработ¬ке государственных и отраслевых стандартов, технических требований и технических заданий на гражданс¬кие аэродромы и их оборудование являются НГЭА (Нормы годнос¬ти к эксплуатации аэродромов).
Принципиальные положения и со¬став требований НГЭА были определены на основе анализа результатов научных исследований по обеспечению безопасности и регуляр¬ности полетов ВС в части характе¬ристик и параметров аэродрома, обо¬рудования средств посадки и УВД и его размещения, а также па основе действующих в нормативных документов, содержащих государст¬венные требования к эксплуатации аэродромов, их сооружений и обору¬дования с учетом стандартов и ре¬комендаций. принятых в ИКАО.
НГЭА построены применительно к аэродромам с искусственным покры-тием классов А, Б, В, Г. Д и с учетом обеспечения минимума для взлета и посадки по 1, II и III кате¬гориям ИКАО, что определяет состав оборудования аэродрома; это нашло свое отражение в содержании глав НГЭА, построенных по те¬матическому принципу.
Правила сертификации элементов АТС
Общие положения. Создание и вве¬дение в действие Норм вызвали появ-ление процедуры проверки их выпол¬нения, которая названа сертифика¬цией. Этот термин в НЛГС и НЛГВ определен следующим образом.
Сертификация — установление со¬ответствия типа самолета или вертоле¬та, его двигателей и оборудования дей¬ствующим Нормам летной годности.
В НГЭА дается другое определение. Сертификация - установление соот-ветствия аэродрома НГЭА.
Правила сертификации и контроля в эксплуатации за соответствием ВС и аэродромов Нормам годности разра¬батывает Госавианадзор .
Правила сертификации, так же как и Нормы, систематически перерабаты-ваются на основе накопленного опы¬та и в связи с. организационными из-менениями. В действующих Правилах сертификации гражданских воздуш-ных судов и Правилах сертификации и контроля соответствия гражданских аэродромов нормам, определяющим их годность к эксплуатации в. отражены порядок, сроки, ответст¬венность министерства, ведомства, обязанности организаций заказчика и разработчика, состав Доказательной документации. Последняя является технической и юридической основой для выдачи Госавианадзором при сертификата на тип ВС или аэродром, поэтому в ней должны со¬держаться ответы на все пункты Норм годности с необходимой полнотой и доказательствами, подтверждающи¬мися чертежами, расчетами, анализом, моделированием, натурными испыта¬ниями и документами.
Для выдачи сертификата летной год¬ности на новое ВС основным доку-ментом, свидетельствующим о соот¬ветствии этого ВС, его двигателей и оборудования требованиям дейст¬вующих НЛГС (НЛГВ), является таб¬лица соответствия (форма 4.1). Пере¬чень документов, прилагаемый к таб¬лице соответствия (см. графу 4), пред¬ставляет собой большое число отчетов и актов, составленных на основании результатов расчетов, моделирования, лабораторных, стендовых, наземных и летных испытаний, а также учета опы-та эксплуатации и проведенных в случае необходимости научно-исследо-вательских работ.
Правилами сертификации граж¬данских воздушных судов установле¬но, что сертификации подвергаются: самолет (вертолет) вместе с его двига¬телями и оборудованием, двигатели до установки на самолет (вертолет); оборудование до установки на само¬лет (вертолет).
Самолет (вертолет) вместе с его дви¬гателями и оборудованием должны пройти следующие виды испытаний: заводские; государственные: эксплуа-тационные; дополнительные и контрольные (в необходимых случаях).
По результатам заводских, госу¬дарственных и эксплуатационных ис-пытаний исполнитель и заказчик устанавливают соответствие самоле¬та (вертолета), двигателей и оборудо¬вания требованиям Норм и вместе с Таблицей соответствия и другими до¬кументами и материалами представ¬ляют в Госавианадзор, который выдает сертификат летной годности типа, если по результатам представленных материалов установ¬лено соответствие самолета (верто¬лета) данного типа требованиям дей¬ствующих Норм.
Основные виды работ при сертифи¬кации ВС. Официальным началом сертификации служит заявка на вы¬дачу сертификата летной годности тина, направляемая в Госавиарегистр исполнителем при начале проек¬тирования самолета или вертолета.
Головным предприятием исполни¬теля. ответственным за соответствие создаваемого ВС действующим НЛГ, является разработчик в лице само-летостроительною пли вертолето-строительного ОКБ. которое проекти-рует, стремит и испытывает опытные образцы. Разработчик начинает вести работы по сертификации с качала проектирования. На этом этапе важным видом работ по оценке ВС яв¬ляется рассмотрение его макета, кото¬рый строится из дерева как полно размерное ВС. На нем устанавливают¬ся двигатели и все оборудование в виде реальных изделий или макетных
образцов. Особенно тщательно на ма¬кете отрабатывается кабина экипажа. Она полностью копирует реальную кабину 110 размерам, компоновке и составу оборудования, остеклению. приборным доскам, рычагам, рукоят¬кам, и пультам управления. Сидя в реальных креслах, члены экипажа и участники макетной комиссии отра¬батывают все процедуры пилотиро¬вания и дают свои замечания и оцен¬ки.
В пассажирских салопах макеты представляют варианты размещения пассажирских кресел, кухонь-буфе¬тов. туалетов, средств спасения и фрагменты интерьера пассажирского салона. Все это позволяет полностью оценить пассажирский салон. Также полноразмерно оборудованы па ма¬кете технические отсеки, грузовые по¬мещения, двери, аварийные выходы и .люки для осмотра оборудования.
К макету представляется комплект документации но обоснованию пара-метров ВС, его летно-технических ха¬рактеристик и по предварительной оценки соответствия требованиям Норм летной годности.
Для рассмотрений макета заказчи¬ком назначается макетная комиссия, которая разбивается на секции и тща¬тельно изучает представленный ма-териал. На основании работы комис¬сии исполнителю выдается Протокол макетной комиссии, в котором дается оценка макета, рекомендации по раз-мещению систем и оборудования, из¬менения и дополнения, обязательные для разработчика, и оценка соответ¬ствия действующим НЛГ. На его ос¬новании разработчик уточняет чер¬тежи и строит опытные экземпляры ВС.
Наиболее емкий и длительный вид работ по отработке ВС, его доработке и сертификации — заводские испы¬тания. В этот период проводится, большой комплекс лабораторных, стендо¬вых испытаний отдельных систем, аг¬регатов, различных видов оборудова¬ния, проводятся статистические испы¬тания на прочность силовых' компо¬нентов конструкции и всего планера в целом, создаются комплексные стен¬ды для отработки функционирования всех жизненно важных систем ВС (электро-, гидросистем, управления) с учетом вероятных отказов в них.
Наиболее ответственным видом за¬водских испытаний являются летные испытания опытных образцов, про¬водимые по широкой программе сня¬тия летно-технических характерис¬тик во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации и проверки по¬ведения ВС при отказном состоянии и на крайних режимах (большие углы атаки).
Ожидаемые условия эксплуатации включают в себя расчетные' условия, определенные Нормами летной год¬ности. эксплуатационные ограниче¬ния. а также рекомендуемые режимы полета, установленных для данного типа ВС при его сертификации. Отказное состояние (функциональ¬ный отказ) это вид неработоспособ¬ного состояния системы а целом, ха¬рактеризующийся определенным нарушением ее функций. Конкретное от¬казное состояние системы может явиться следствием отказов отдель¬ных элементов и комбинаций этих от¬казов.
Основные программы из комплекса заводских испытаний, в первую оче-редь летных, проводятся по согласованию с заказчиком и участии opгaнизаций исполнителя и заказчика.
Проведением заводских испытаний по существу заканчивается этан серти-фикации со стороны исполнителя, по¬этому пo иx результатам оформляется следующая документация: акт заводских испытаний, в котором содер¬жатся полученные результаты по летным характеристикам и оценка соответствия НЛГ, таблица соответ¬ствия с прилагаемым к ней перечнем доказательной документации: эксплуатационная документация, уточ¬ненная по результатам заводских ис¬пытаний.
На основании результатов завод¬ских испытаний ВС предъявляется за-казчику для проведения государст¬венных и эсплуатационных испытаний.
Цель государственных испытаний, проводимых головной организацией заказчика - контрольная провер¬ка и подтверждение основных летно-технических данных, заданных в тех¬нических требованиях па ВС., и со-ответствие его и эксплуатационной документации требованиям Н,ЛГ. Кроме этого, при государственных испытаниях проводится оценка эко-номической эфффективности ВС, эксплуатационной технологичности и оп-ределение сравнительных характерис¬тик сертифицируемою ВС с зару-бежными образцами-аналогами. Все указанные выше вопросы находят от-ражение в акте государственных ис¬пытаний. В его заключении даются одтверждение соответствия ВС, тре¬бованиям НЛГ и предложения с возможности и условиях допуска к серийному производству и эксплуата¬ции в гражданской авиации.
Эксплуатационные испытания —за¬вершающий этап сертификации. Они проводятся в предприятиях Аэроф¬лота на первых экземплярах серий¬ных ВС и имеют своей целью прове¬дение оценки в реальных условиях эксплуатации с одновременно допол¬нительной качественной оценкой лет¬ной годности. Эксплуатационные ис¬пытания по своему существу явля¬ются периодом освоения в эксплуата¬ции нового типа ВС, и поэтому при их проведении проводятся организа¬ционно-технические мероприятия по подготовке всех служб гражданской авиации к успешной эксплуатации ВС этого типа.
Если по результатам государствен¬ных и (или) эксплуатационных испы¬таний выявляется необходимость в конструктивных доработках, то про¬водятся дополнительные и контроль¬ные испытания.
На основании результатов всех ви¬дов испытаний, рассмотрения всего объема доказательной документации и положительной их оценки Госавианадзор выдает сертификат летной годности данного типа ВС. Наличие сертификата летной год¬ности типа дает право Главной ин¬спекции заносить в Государст¬венный реестр гражданских воздуш¬ных судов каждый экземпляр сертифицированного ВС с выдачей на него удостоверения о годности к полетам.
В процессе серийного производства ВС и его эксплуатации в его конструк-цию и документацию могут вноситься изменения, направленные на повы-шение эффективности его эксплуата¬ции. При этом предусматриваются главные и второстепенные изменения.
Главные изменения влияют на уро¬вень летной годности, поэтому вве¬дение их требует проверок и испыта¬ний с оформлением в Госавиарегистре дополнения к сертификату в связи с вносимыми изменениями.
Второстепенные изменения конст¬рукции ВС. via двигателей и оборудо
вания не влияют на летную годность, поэтому не требуют сертификации.
Правила сертификации ВС предус¬мотрен контроль летной годности в эксплуатации. С этой целью периоди¬чески проводятся конт¬рольно-серийные испытания серийных новых и прошедших ремонт ВС. Со¬гласно правил, ответственность за соблюдение правил и процедур экс¬плуатации сертифицированного ВС возлагается на предприятия и орга¬низации министерств и ведомств, осу¬ществляющих его летную и техничес¬кую эксплуатацию.
В гражданской авиации поддержа¬ние уровня летной годности ВС осу-ществляется предприятиями граж¬данской авиации, имеющими в своем составе все службы для обеспечения летной и технической эксплуатации на требуемом уровне и использующи¬ми современные методы и средства контроля технического состояния ВС.
Сертификация гражданских аэро¬дромов. Она производится согласно Правил сертификации и контроля со¬ответствия гражданских аэродромов Нормам, определяющим их годность к эксплуатации. Этими пра¬вилами устанавливается порядок сер¬тификации аэродромов, оборудован¬ных для эксплуатации по минимумам 1, II и III категорий ИКАО, и порядок контроля соответствия аэродромов НГЭА. Правила являются обя¬зательными для выполнения минис¬терствами, государственными коми¬тетами, ведомствами, предприятия¬ми, учреждениями и организациями, участвующими в проектировании, строительстве (реконструкции, техни¬ческом переоснащении) и эксплуата¬ции аэродромов
Представление на выдачу сертифи¬ката на аэродром подается министер-ством, госкомитетом, ведомством в Госавианадзор после обследо¬вания аэродрома заказчиком и уста¬новления соответствия его характе¬ристик НГЭА.
К Представлению на выдачу серти¬фиката прилагается следующая дока-зательная документация (с учетом всех направлений посадки, обору¬дованных для полетов по приборам);
акт обследования аэродрома комис¬сией заказчика с заключением о со-ответствии НГЭА и таблицы со¬ответствия характеристик аэродрома и его оборудования НГЭА, а так¬же графический материал по переч¬ню, определенному методикой оценки соответствия (МОС):
инструкция по производству поле¬тов на аэродроме;
свидетельство о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации; генеральный план аэродрома; удостоверения годности оборудо¬вания к эксплуатации (радиомаяч¬ной системы посадки, системы свето¬сигнального оборудования, аэрод¬ромного обзорного и посадочного ло¬каторов);
заключения НИИ с оценкой соот¬ветствия аэродрома и его оборудо¬вания НГЭА.
На основании рассмотрения пред¬ставленной заказчиком доказатель¬ной документации Госавианадзор принимает решение на выда¬чу сертификата на аэродром.
Для контроля соответствия аэрод¬ромов Нормам годности в Правилах предусматривается выполнение сле¬дующих требований:
на этапе проектирования должно быть дано заключение экспертного органа о выполнении требований НГЭА в проектной документа¬ции на строительство аэродрома:
на этапе строительства проектиров¬щик обязан осуществлять авторский надзор за строительством аэродрома в соответствии с утвержденной про-ектной документацией:
на этапе допуска к эксплуатации вновь построенный аэродром должен быть принят специальной комиссией, акт которой должен содержать оценку соответствия аэродрома НГЭА:
на этапе эксплуатации ответствен¬ность за соответствие аэродрома тре-бованиям Норм несет предприятие, эксплуатирующее аэродром. При вне-сении главных изменений на аэрод¬роме заказчик обязан ввести ограничения, обеспечивающие безопасность полетов, и сообщить об этом в Гос¬авианадзор, который осущест¬вляет государственный надзор за соот¬ветствием аэродромов НГЭА непосредственно и через ведомствен¬ные инспекции заказчика.
Контрольные вопросы:
1. Этапы развития норм годности в ГА?
2. Основные принципы построения норм годности.
3. Общие положения правил сертификации элементов АТС.
4. Какие основные виды работ выполняются при сертификации ВС?
Ключевые слова и выражения: годности ВС; основные принципы построения норм годности; сертификация ВС; сертификация аэродромов.
Литература:
[1,стр.82-89].
Лекция № 9
Тема: Инженерно-авиационное обеспечение безопасности полетов.
План лекции: 1. Безотказность изделий авиационной техники.
2. Оценка безопасности полетов при отказах АТ.
Безотказность изделий авиацион¬ной техники.
Проблема обеспечения безотказности в работе изделии АТ стала
особенно актуальной в настоя¬щее время вследствие усложнения кон¬струкции ВС и их систем, состоящих из большого числа элементов, блоков и узлов, увеличения числа выполняе¬мых ими функций и повышения напря¬женности режимов их работы. Анализ различных факторов, влияющих на безотказность AT, показывает, что отказы и неисправности агрегатов и систем ВС га целом возникают из-за наличия конструктивных и производ-ственных недостатков, малого объема испытаний после изготовления, неудовлетворительной контроле пригодности ВС, а также недостаточности контроля их технического состояния в процессе обслуживания и перед по-летом.
Как показывает статистика ИКАО, около 20 … 30 % всех АП происхо¬дит из-за отказов и неисправностей авиационной техники. Этот показатель может отклоняться от указанных зна¬чений в зависимости от типа ВС, его налета и времени эксплуатации, уров¬ня подготовки личного состава и т.д.
Низкая безотказность AT. Зало¬ и ная при проектировании и произ-водстве, недостаточная проработка вопросов безопасности полетов при проектировании трудно компенсиру¬ются в эксплуатации высоким качест¬вом технического обслуживания AT, подготовки экипажей к действиям при возникновении отказов в полете, а также созданием самой совершенной системы организации и руководства полетами.
Обеспечение безотказной работы AT на предприятиях гражданской авиации возлагается на инженерно-
технический состав АТБ, который обязан постоянно поддерживать лет¬ную годность эксплуатируемых ВС, предупреждать и устранять отказы и неисправности AT по причинам, за¬висящим от личного состава, кон-структивно-произродственных недо¬статков и низкого качества ремонта, предупреждать их появление в про¬цессе технического обслуживания. Для обеспечения безотказности AT в процессе эксплуатации ИАС про¬водятся специальные исследования технического состояния ВС с различ¬ным налетом и эксплуатирующихся в различных климатических условиях. Обеспечение безотказной работы всех систем, устройств и аппаратуры ВС в полете – важное направление рабо¬ты по повышению безопасности и ре¬гулярности полетов.
Классификация отказов. В процес¬се эксплуатации AT в случайные мо-менты времени работоспособное состо¬яние ее систем и агрегатов может на-рушаться; т. Е. возникают отказы и не¬исправности изделий АТ.
Под отказом понимается событие, заключающееся в нарушении работо-способности изделия. Под работоспо¬собным состоянием изделия в данном случае понимается такое состояние. При котором значения параметров, ха-рактеризующих способность выпол¬нять заданные функции, соответству¬ют требованиям норматнвно-техиической документации.
Под неисправностью или повреждением подразумевается событие, за-ключающееся в нарушении исправно¬го состояния изделия, системы при сохранении работоспособного состоя¬ния. Отказы и неисправности можно разделить на опасные, которые приво¬дят к возникновению в полете особых ситуаций и требуют, как правило,
срочного устранения, и неопасные, которые могут быть устранены при очередных регламентных работах без перерыва в эксплуатации ВС.
Отказы классифицируют по раз¬личным признакам.
В зависимости от характера изме¬нения основного параметра изделия. Системы до момента возникновения отказа они подразделяются на внезап¬ные и постепенные.
Постепенные отказы возникают з результате изменения во времени тех параметров, которые определяют мо¬мент отказа в результате старения, изнашиваемости, усталостной повреждаемости и коррозии.
Внезапными называются такие от¬казы, на вероятность возникновения которых не влияет налет и календарная продолжительность эксплуатации AT. Они вызываются обычно механи¬ческими повреждениями (поломками, трещинами, обрывами). Внезапные от¬казы характерны также для элемен¬тов радиоэлектронного оборудования,
Для анализа причин возникнове¬ния отказов с целью разработки про-филактических мероприятий по их предотвращению важное значение име¬ет их классификация по следующим факторам: моменту обнаружения (на земле при обслуживании AT, в полете, при испытаниях AT), последствиям (без последствии, приведшие к за¬держке рейса, вызвавшие особую си¬туацию в полете); причинам (конст¬руктивно-производственные недостат¬ и, ошибки инженерно-технического и летного состава, внешние или случай¬ные); способу устранения (при опера¬тивном техническом обслуживании, периодическом техническом обслу¬живании, ремонте).
По последствиям и степени опасно¬сти отказы AT можно разделить на и-тастрофические, критические, гранич¬ные и безопасные.
Катастрофические отказы, как правило, заканчиваются AП (разру-шение конструкции самолета в возду¬хе, отказы, следствием которых явля¬ется взрыв, и т.д.). Степень опасности таких отказов велика:
Критические отказы имеют опас¬ный характер я могут привести к AП. Парирование таких отказов в полете связано с выполнением сложных опе-раций в условиях высокой эмоцио¬нальной напряженности и дефицита времени. К ним можно отнести отка¬зы двигателей, систем управления и других важнейших агрегатов и систем самолета. Степень их опасности можно охарактеризовать выражением:
Граничные отказы могут привести к нарушению режима полета, ухуд-шить работу агрегата или какой-либо системы самолета, но не угрожают безопасности полета. Экипаж успешно справляется с последствиями таких отказов. В этом случае :
Безопасные отказы не приводят к опасным последствиям, а лишь соз¬дают незначительные затруднения при выполнении полета. Значение степени их опасности :
По данным ИКАО большая часть отказов и неисравностей(98 … 99 %) обнаруживается и устраняется на зем¬ле в процессе технического обслужи-вания инженерно-техническим составом, некоторая часть (около 1. ..2 %) выявляется а воздухе и локализуется своевременными и правильными действиями экипажа и только около 0,01 % приводит к АП.
В результате появления отказов и неисправностей в отдельных системах, недостатков в наземном обеспечении полетов, ошибок и нарушений пра¬вил эксплуатации и пилотирования ВС, а также различных сочетаний перечисленных факторов в полете мо¬гут возникнуть особые ситуации рис. ).
Оценка безопасности полетов при отказах AT.
В общем случае она вклю¬чает два показателя – вероятность появления отказа и парирования по¬следствий возникшего отказа нилотом. Существует целый ряд отказов, при появлении которых управляемый по¬лет или посадка становятся принци¬пиально невозможными, т. Е. последст¬вия отказов в данном случае экипажем не парируются. Оценка безопасности полетов при возникновении таких от¬казов совпадает с оценкой надежности соответствующих функциональных систем. Показатель надежности таких систем должен быть задан не ниже нор¬мируемого уровня вероятности появ-ления таких ситуаций (например, катастрофической 10-7 , аварийной 10-6 для самолета в целом).
Рис.11.
Вероятность безотказной работы функциональной системы ВС за время t обозначим Р (t). А вероятность отка¬за Q(t). Очевидно, Р(t )+Q(t)=1. В общем случае
, (26)
где - интенсивность отказов АТ в момент .
Оценить безопасность полетов с помощью аналитических критериев сложно, так как невозможно учесть одновременно все случайные факторы, действующие на ВС в полете. Поэтому в дальнейшем при анализе аналитиче-ских критериев безопасности полетов будем учитывать ряд допущений: по-явление в полете отказов AT, ошибок личного состава и неблагоприятных внешних воздействий – независимые случайные события; вероятность воз-никновения в полете одновременно нескольких отказов, ошибок личного состава и неблагоприятных внешних условий мала.
При известных статистических по¬казателях по безопасности полетов (налет на одно АП, предпосылку к АП и т.п.) можно дать общую оценку безопасности полетов. Так, если изве¬стен средний налет на одно авиацион- и происшествие ТАП, то, исполь¬зуя экспоненциальное распределение времени налета до появления про¬исшествия, находим, что вероятность завершения полета без АП
(27)
Где - интенсивность отказов АТ,
- продолжительность полета.
По данным ИКАО налет на одну катастрофу на регулярных линиях мира достиг в настоящее время 850 тыс. … 1,0 млн. ч. Подставляя Тап] 1,0 млн. ч в формулу ( ), получим значение вероятности благо¬получного завершения полета в за¬висимости от его длительности. Так, при tп = 2 ч вероятность безотказ¬ной работы AT должна быть не менее Рбп (2) = 0,999998; при tп = 10 ч Рбп (10) = 0,999990.
Отказы AT могут появляться в случайные моменты времени на раз¬личных этапах полета. В результате появления отказов начинают изме¬няться параметры полета ВС, т. Е. развивается аварийная или катастро¬фическая ситуация.
Обнаружив отклонение параметров полета от заданных, пилот пытается парировать последствия их появления И исключить действие аварийного фактора. Вероятность парирования последствий отказа зависит от ха-рактеристики отказа, условий полета (скорости и высоты полета, перегруз¬ и, метеоусловий, надежности пилота и других факторов). Поэтому оценить влияние отказа техники на безопас¬ность полета возможно лишь при уче¬те всей совокупности свойств исследу¬емой системы «Экипаж – ВС».
Состояние системы «Экипаж ВС» определяется совокупностью па-раметров Х1, Х2, …. Хm, (например, таких как Vкр , ny,α,β,γ.,M), кото¬рые, изменяясь, могут достигать пре¬дельных значений. Диапазон указан¬ных параметров обычно ограничива¬ют по условиям обеспечения безопас¬ности полетов. Поэтому в простран¬стве существуют области допустимых Sд и недопустимых Sн значений опре¬деляющих параметров для каждого ти¬па ВС (рис. 12 ).
При граничных отказах переход параметров из области допустимых в область недопустимых значений про¬исходит медленно и пилот успевает заметить тенденцию к их изменению и принять своевременные меры по предотвращению их роста: при крити¬ческих отказах пилот своевременно не замечает изменение параметров и может произойти АП: при катастро-фических отказах переход параметров в состояние Sн происходит практиче-ски мгновенно.
Процесс изменения определяющих параметров и переход их в область не-допустимых значений Sн назовем развитием аварийной ситуации. Полет завершится благополучно, если ни один из так называемых определяю¬щих параметров при отказе техники не вышел из области допустимых значе¬ний Sд, т. е. соблюдается условие для всех моментов t времени полета:
(28)
где - значение параметра Хi в момент времени t.
Рассмотрим процесс развития ава¬рийной ситуации и действия пилота при отказах AT в полете (см. рис.12 ). Предположим, что в момент t0 полета ВС произошел отказ какого-либо тех¬нического устройства, в результате которого один из определяющих па¬раметров Xi; начал изменяться, при-ближаясь к области недопустимых значений Sн. Если меры были не при¬няты, то определяющий параметр Xi спустя некоторое время tа достиг¬нет своего предельно-допустимого значения Xiпред и может выйти в об¬ласть Sн,. и привести к АП (рис.12 , кривая1). Таким образом, достаточ¬ным условием благополучного исхода полета в этом случае является событие невыхода параметра Xi из области Sд. Вероятность этого события
(29)
, i=1,2, …
Параметрами развития аварийной ситуации и действия пилота явля¬ются:
tа - время развития аварийной си¬туации, т. е. время с момента возник-новения отказа AT до достижения па¬раметром Xi, своего предельно допу-стимого значения tа = tр – t0. Оно зависит, с одной стороны, от характе¬ра и величины возмущающего воздей¬ствия, вызванного последствиями от¬каза, с другой - от динамических свойств системы «Экипаж — ВС» и ре¬жима полета. Величина tа во многом определяет возможность парирования пилотом последствий отказа. Чем меньше tа, тем быстрее отклоняется определяющий параметр от исходного значения и тем меньшим временем располагает пилот для предотвраще¬ния аварийной ситуации;
tв - фактическое время начала вмешательства пилота в управление для парирования последствий отказа. Это время от момента появления отка¬за до начала активного вмешательства пилота. Оно включает время, потреб¬ное для обнаружения и распознава¬ния отказа и время на принятие ре¬шения tв = t1 – t0 . Время tв - слу¬чайная величина, и оно зависит от многих факторов: интенсивности и значимости раздражителя, свойств си¬стемы «Экипаж-ВС», степени за¬грузки пилота на данном этапе, его обученности и натренированности дей¬ствиям в особых случаях полета, психофизиологического состояния в данный момент, наличия и эффектив-ности специальных средств контроля и сигнализации. Вмешательство в уп-равление в момент t1, позволяет пилоту парировать последствия отказа (кри-вая ,3. рис. 12 ):
tр - располагаемое время, необ¬ходимое для предотвращения аварий¬ной ситуации. Это резерв времени, в пределах которого пилот, вмешиваясь в управление, еще может парировать последствия отказа и предотвратить выход параметра Xi, в область Sн (рис. 12 кривая 2). Это время зави¬сит от свойств элементов системы «Эки¬паж ВС», интенсивности измене¬ния определяющего параметра, харак¬тера и последствий отказа, режима по¬лета и многих других факторов tр = t2 – t0.
При всяком tв > tр значение Хi выходит за предельные, что не соот-ветствует условиям парирования по¬следствий отказа. Вследствие этого располагаемое время является слу¬чайной величиной и его реальные ха-рактеристики могут быть определены с учетом случайных начальных пара-метров и случайного вмешательства пилота па тренажерах или пилотаж¬ных стендах.
В полете, когда ВС резко отклоня¬ется от заданного режима полета, пи¬лот рефлекторно и энергично отклоня¬ет рычаги управления с максимальной скоростью и на угол, соответствующий
практически балансировочному поло¬жению. т. е, действия пилота в извест¬ной мере являются детерминирован¬ными. Это в свою очередь позволяет аналитически решить задачу по опре¬делению располагаемого времени вме-шательства пилота.
Определение условной вероятности парирования аварийного (неблаго-приятного) фактора. Парирование выхода параметров полета за допусти-мые пределы является достаточным для предотвращения АП. В ряде слу¬чаев даже выход параметров за пре¬дельные значения еще не означает, что произойдет ДП. Это будет зависеть от поведения ВС и действий пилота.
Статистика АП наглядно показы¬вает исключительно важную роль «отказа» человеческого звена в обеспе¬чении безопасности полетов. Более 50% АП вызывается ненадежностью человека как элемента в сложной АТС. Ошибки людей, эксплуатирующих ВС. вызваны следующими причинами: низ¬кой профессиональной подготовкой 47% ошибками визуального воспри-ятия 17% ошибками в технике пилотирования 21 %неправиль¬ным принятием решения 5% не¬правильной эксплуатацией техники 6%, прочими 4%.
Расчет условной вероятности па¬рирования пилотом последствий от¬казов (пп/отк) представляет слож¬ную задачу, так как зависит от боль¬шого числа различных факторов, ос¬новными из которых являются ха¬рактер отказа и степень опасности его последствий: динамические свойства элементов системы «Экипаж ВС»: характер и последовательность дей¬ствий экипажа, его обученность и на¬тренированность и степень его за¬грузки в момент отказа: режим поле¬та и эксплуатационные ограничения параметров движения системы «Эки¬паж ВС»: располагаемый резерв времени, необходимый для париро¬вания последствий отказа; наличие и совершенство средств контроля, сиг¬нализации и специальных систем обе¬спечения БП.
Условная вероятность парирова¬ния последствий отказов может быть
определена одним из следующих ме¬тодов: аналитическим; статистическо¬го моделирования; использования ста¬тистических данных, полученных из летной эксплуатации ВС: использова¬нием данных специального летного эксперимента; экспертных оценок.
Аналитический (расчетный) метод. Он заключается в составлении матема¬тической модели системы «Экипаж -ВС», в которой свойства элементов системы, режим полета записываются в виде дифференциальных уравнении. Затем из решения системы уравнений получают необходимые данные для определения (пп/отк). Например, определив tр и зная закон распределе¬ния случайной величины времени вме¬шательства tв пилота в управление, можно определить вероятность
(30)
Где f (tв) - плотность распределении вре¬мени вмешательства пилота в управление.
Распределение времени вмешатель¬ства может быть с достаточной для инженерных расчетов точностью ап¬проксимировано нормальным распре-делением с плотностью вероятности
(31)
где и - математическое ожидание и дисперсия времени .
Условная вероятность (пп/отк) для данного случая может быть оп-ределена как
+ (32)
где Ф (z) - стандартная функция нормального распределения, значения которой приводятся в специальных таблицах. Аналитический метод является приближенным и может быть исполь¬зован для получения сравнительных оценок.
Метод статистического моделирования. Развитие аварийной ситу¬ации моделируется на специальных тренажерах, которые позволяют до¬статочно точно имитировать условия полета при возникновении аварий¬ной ситуации. В процессе моделирова¬ния определяют число испытании п, в которых регистрировались выходы параметров за пределы допустимых значений, и общее число всех испыта¬ний с отказами N. Статистическая ве¬роятность
(33)
Достоинство этого метода безопасность эксперимента. Недостаток неполное соответствие условий дея¬тельности пилота оператора условиям реального полета.
Контрольные вопросы:
1. Назовите признаки классификации отказов.
2. Расскажите о развитии особой ситуации в полете и действии пилота при отказах АТ.
3. Как проводится оценка БП при отказах АТ?
4. Как определяется условная вероятность прирывания неблагоприятного фактора?
Ключевые слова и выражения: безотказность АТ; классификация отказов АТ; оценка БП при отказах АТ; изменение параметров при отказе систем.
Литература:
[1,стр.113-118], [2,стр.23-31].
Лекция № 10
Тема: Летные аспекты безопасности полетов.
Буксировка, запуск, руление. Взлет.
План лекции: 1. Летные аспекты безопасности полетов.
2. Буксировка, запуск, руление.
3. Взлет. Набор высоты.
Летные аспекты БП.
Безопасность полетов и высокая эффективность эксплуатации: ВС зависят 'как от качеств ВС, так и от качеств пилота, управля¬ющего ВС. Ведущая роль в обеспечении четкой и бесперебойной работы воздушного транспорта, в .повышении эффективности и ка¬чества авиационного производства принадлежит летным кадрам. Из табл. 1 следует, что только по вине членов экипажа (ошибки и нарушения) произошло 33,64% всех авиационных происшествий за 90 гг. в гражданской авиации стран — членов 1САО.
Безукоризненное выполнение всех элементов полета каждым членом экипажа, строгое соблюдение требований документов, рег¬ламентирующих летную работу, чувство ответственности за выпол¬нение любого задания, каким бы легким оно ни казалось, высокое летное мастерство — таковы слагаемые успеха в летном обеспе¬чении безопасности полетов.
Таблица
Авиационные происшествия с воздушными судами 1, 2, и 3-го классов (взлетная масса свыше 5700 кг) в гражданской авиации зарубежных стран—членов 1САО за 90 гг.
По данным мировой статистики (табл. ) значительное коли¬чество авиационных происшествий происходит и по другим причи¬нам — .недоработка наземных служб и опасные условия эксплуатация аэродрома (17,16%), конструктивно-производственные недостатки авиатехники (19,8%). Однако если качество ВС характеризует устойчивость, управляемость, маневренность, надежность ВС, находящегося на нем двигателя и различного обо¬рудования (факторы объективные), то качество пилота (члена экипажа) зависит от его теоретической подгатовки, знания авиационной техники и инструкций по ее эксплуатации, натренирован¬ности пилота в управлении ВС в особых случаях полета (факторы субъективные). Успех пилотирования, таким образом, зависит от понимания пилотом закономерностей движения ВС в различных ситуациях с учетом его аэродинамических особенностей, а также характеристик устойчивости и управляемости.
Нарушение руководящих документов, неправильная оценка метеоусловий при принятии решения на вылет и в процессе полета, нарушение схем снижения, недостаточный анализ динамики поле¬та в изменяющихся навигационных и метеорологических услови¬ях являются в большинстве случаев причинами серьезных авиа¬ционных происшествий.
Высокая самодисциплина как летного, так и наземного пер¬сонала и работников УВД достигается повседневным, настойчи¬вым и неукоснительным выполнением требований документов, рег¬ламентирующих их деятельность. Действенность любого доку¬мента определяется, в первую очередь, его четким знанием. В сис¬теме летного законодательства основным нормативным актом Ми¬нистерства гражданской авиации, регламентирующим летную ра¬боту и УВД, является Наставление по производству полетов в гражданской авиации . Пилоты, штурманы, бортинженеры, радисты, диспетчеры служб управления воздушным движением, инженерно-технический состав (ИТС) и другие работники назем-ных служб обязаны хорошо знать требования НПП ГА и вы¬полнять их.
Правилам выполнения полетов в системе летного законода¬тельства отведено особое место. Богатый опыт, чувство долга, все¬сторонняя подготовка к каждому заданию, использование наивыгод¬нейших режимов полета, учет погодных условий по трассе — за¬лог успешного выполнения полетов.
Буксировка, запуск, руление. Буксировку воздушного судна осуществляют по правилам, установленным НТЭВС ГА. Ответст¬венность за безопасность ВС при буксировке несет должностное лицо' ИАС, руководящее работами по буксировке и запуску дви¬гателей на ВС. Непосредственная подготовка к запуску и запуск двигателей, их прогрев и опробование производят согласно требо¬ваниям Руководства по летной эксплуатации данного типа воз¬душного судна. Маршрут и условия руления осуществляются командиром ВС по указаниям диспетчера руления и в строгом со¬ответствии с линиями маркировочных знаков, предназначенных для руления (рис.13 ). Экипажу запрещается выруливать, если: давление в тормозных системах ниже установленных пределов или имеются признаки неисправности тормозов (.1), безопасность руления не обеспечивается из-за наличия препятствий (2), неудовле¬творительного состояния .места стоянки и рулежных дорожек (3), ,не проверена готовность экипажа и воздушного судна по карте кон¬трольных проверок (4), не получено разрешение диспетчера и от¬ветственного лица ИАС, обеспечивающего выпуск воздушного суд¬на (5).
Рис. 13 . Правила выруливания ВС с места стоянки.
Скорость руления выбирается 'командиром воздушного судна в за1виси1мости от состояния РД (грунта), наличия препятствий и условий видимости, но во всех 'случаях она 'не должна превышать значений, установленных РЛЭ. Руление вблизи препятствий, мест стоянки, в зонах интенсивного движения воздушных судов, спец¬автотранспорта, людей, в условиях ограниченной видимости вы¬полняют на скорости, обеспечивающей безопасность ВС при тор¬можении. При рулении воздушных судов навстречу друг другу 'командиры ВС обязаны, держась правой стороны, разойтись ле-выми бортами. При сближении на пересекающихся 'курсах прекращает руление тот командир ВС, который видит другое ВС справа .(«рис.14 ). Обгон рулящего воздушного судна запрещается.
Рис.14 . Правила руления при сближении воздушных судов на пересекающихся курсах.
Руление воздушного 'судна по аэродрому ночью, а также днем при видимости 2000 м и менее осуществляют только с включенны¬ми аэронавигационными огнями, рулежными огнями, а при необ¬ходимости — с включенными посадочными фарами. Буксировку производят с включенными огнями. Импульсные огни днем и ночью должны 'быть включены от запуска двигателей до их оста¬нова.
Члены экипажа при рулении должны следить за окружающей обстановкой и предупреждать командира воздушного судна о препятствиях.
Взлет. Набор высоты.
С момента занятия воздушным судном предварительно¬го старта (перед выруливанием на ВПП) руководство движением осуществляет диспетчер стартового диспетчерского пункта. До выруливания на исполнительный старт (начало ВПП) экипаж обя¬зан получить от диспетчера информацию об условиях взлета и вы¬хода из района аэродрома. Непосредственно на исполнительном старте экипаж выполняет все подготовительные операции, прове¬ряет готовность к полету по карте контрольных проверок и докла-дывает диспетчеру о готовности к взлету, после чего получает его разрешение на взлет. _
Взлет может производить не только командир ВС, но и второй Д1илот, если это 'предусмотрено заданием на полет. Ночью 'взлет осуществляют с включенными фарами, которые выключают на вы¬соте не менее 50 м. Если возникает необходимость отпугивания птиц, то взлет и днем -производят с включенными фарами, но выключают их в таких случаях на высоте не менее 200 .м.
Экипажу запрещается взлетать (рис.15 ), если: не проверена в полном объеме готовность воздушного судна по карте контроль¬ных проверок (1), другое воздушное судно уходит на второй круг и его местонахождение не позволяет обеспечить безопасное эше¬лонирование (2), впереди на ВП'П находятся воздушные суда или препятствия (3), поверхность воздушного судна- покрыта льдом, инеем или мокрым снегом (4), взлетная масса ВС превышает допустимую для полученных условий взлета (5), по¬верхность ВОП не отвечает установленным требованиям {6), ме¬теоявления угрожают безопасности взлета (7), фактическая пого¬да ниже установленного минимума (8).
Рис. 15 . Правила взлета ВС.
Взлет воздушного судна при попутном ветре может быть раз¬решен только в 'случаях, предусмотренных инструкцией по произ¬водству полетов на данном аэродроме, и при условии, что попут¬ная составляющая ветра не превышает ограничений, установлен¬ных РЛЭ для воздушного судна данного типа. Отрыв воздушного судна от ВПП при взлете производят на расчетной скорости (Vрасч ), которая для каждого типа ВС определена Руководст¬вом по летной эксплуатации. Отрыв воздушного судна на скорос¬ти, менее расчетной, может привести к потере скорости и свали¬ванию воздушного судна на крыло. Запрещается производить взлет, если воздушное судно отклонилось от заданного направле¬ния и продолжение разбега не обеспечивает безопасности полета. Взлет должен быть немедленно прекращен, если при разбеге воз¬душного судна произошел отказ двигателя или появилась другая неисправность, угрожающая 'безопасности полета, но еще не дос¬тигнута скорость принятия решения (V\).
Согласно НПП скорость принятия решения — это наи¬большая скорость разбега самолета, при которой в случае отказа критического двигателя возможно как безопасное прекращение, так и безопасное продолжение взлета (рис.16 ).
Рис.16 . Прекращение взлета при отказе двигателя на разбеге до скорости принятия решения.
Расстояние по горизонтали, проходимое самолетом от момен¬та страгивания с линии старта до 'момента на1бора высоты 10 м (над уровнем ВПП относительно точки отрыва самолета) с одно¬временным достижением скорости не менее безопасной скорости взлета, называют взлетной дистанцией.
Для обеспечения безопасности взлета введено правило, соглас¬но которому экипажу и диспетчеру запрещается вступать в радио¬связь с момента начала разбега воздушного судна и до набора высоты 200 м. Если полет планируется выполнять на 'высоте менее 200 м, то радиосвязь устанавливается 'после 'набора заданной вы¬соты.
Набор высоты. После набора высоты 200 м или .по достижении заданной высоты командир ВС обязан доложить диспетчеру стар¬та о выполнении взлета. Первый разворот после набора высоты производят с учетом скорости полета самолета по кругу на строго определенной высоте независимо от 'времени суток (рис. 17 ).
Рис.17 . Набор высоты после взлета (до первого разворота).
Одним из важных этапов 'набора высоты является пересече¬ние высоты перехода. Высотой перехода 'называют высоту, уста¬навливаемую в районе аэродрома, на .которой и ниже которой вы¬соту полета воздушного судна контролируют по барометрическому высотомеру, установленному 'на атмосферное давление аэродрома.
После высоты перехода шкала барометрического высотомера должна быть установлена на 'стандартное атмосферное давление 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар), по которому осуществляют дальней¬ший набор высоты, 'полет по маршруту и снижение до эшелона пе¬рехода (рис. 18 ). При достижении высоты 4000м экипаж обязан при¬готовить кислородные маски на случай внезапной разгерметизации кабины .воздушного судна.
Рис.18. Расположение высоты и эшелона перехода над аэро¬дромом.
Контрольные вопросы:
1. При каких обстоятельствах запрешается выруливание ВС?
2. Когда запрешается взлет ВС?
3. Что такое “скорость принятия решений”?
4. Что означает “взлетная дистанция”?
Ключевые слова и выражения: летные аспекты БП; буксировка ВС; запуск и руление ВС; взлетная дистанция; скорость принятия решения.
Литература:
[1,стр.136-139], [2,стр.13-20].
Лекция № 11
Тема: Полет по маршруту. Подход к аэродрому и посадка.
План лекции: 1. Полет по маршруту.
2. Подход к аэродрому и посадка.
Полет по маршруту.
По окончании набора заданного эшелона экипаж .сверяет данные барометрических высотомеров и выполня¬ет полет по маршруту в пределах установленной ширины воздушной трассы. Категорически запрещается самовольное спрямление заданного маршрута за исключением случаев обхода зон опасных метеоявлений, вынужденной посадки или посадки на запасном аэро¬дроме. Любое изменение маршрута, эшелона (высоты) или времени пролета .контрольных ориентиров производят с разрешения диспет-чера. Если зону опасных метеоявлений обойти невозможно, коман¬дир обязан немедленно вывести воздушное 'судно из опасного для полета района, возвратиться в пункт вылета, произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме или 'на площадке, подобран¬ной с воздуха. О принятом решении и о своих действиях 'коман¬дир воздушного судна должен сообщить диспетчеру, который при¬нимает необходимые 'меры, чтобы помочь экипажу благополучно вывести воздушное судно из опасного района.
Если количество топлива на борту воздушного судна и кон¬кретная метеорологическая и навигационная обстановка по трассе полета и на запасных аэродромах не позволяют выполнить полет до ВПР основного аэродрома с последующим уходом на запасной аэродром, командиру воздушного судна предоставляется право произвести посадку 'на промежуточном аэродроме для заправки воздушного судна топливом или для ожидания улучшения метео¬условий на основном аэродроме, возвратиться на аэродром вылета, выбрать запасной аэродром с расчетного рубежа ухода (рис. ).
В таких случаях экипаж обязав информировать диспетчера службы движения, в районе ответственности которого 'находится рубеж ухода, о принятом решении ('продолжать полет, уходить на запасной аэродром или 'возвращаться на аэродром 'вылета) не
·позже пролета рубежа ухода. Время пролета рубежа ухода рас¬считывается экипажем заблаговременно, чтобы к моменту прилета на запасной аэродром на борту ВС оставалось такое количество топлива, 'которое обеспечивало бы полет в течение 30 мин на вы-соте круга.
. Рис.19. Уход ВС на запасной аэродром с высоты принятия решения основного аэродрома.
Подход к аэродрому и посадка.
Заход воздушного судна на посадку и посадка являются наиболее ответственными этапами выполнения 'полета. По данным мировой статистики наибольшее число аварий и поломок зарегистрировано именно в посадке (табл. ).
Более 40% авиационных происшествий в странах — членах 1САО зарегистрировано при заходах на посадку и при посадках (22% — при взлетах, 28% — .при полетах по маршруту). При сравнивании аналогичной статистики по годам отмечается возрастание доли авиационных происшествий на этапе посадки ВС в общем количестве авиационных происшествий, поэтому этап по¬садки ВС требует особого [внимания.
таблица
Распределение авиационных происшествий по причинам и этапам эксплуатации ВС, %
Выход ВС в область принятия решения на посадку (вход в глиссаду) с допустимыми отклонениями осуществляют либо визу¬ально, путем наблюдения ориентиров и взлетно-посадочной поло¬сы, либо с помощью инструментальных средств захода на посадку, ориентируясь на показания бортовых приборов. Первый способ. применим в простых 'метеоусловиях или при достаточной визуальной дальности обнаружения ВПП. В сложных метеоусловиях и при ограниченной видимости используют второй способ — управление по приборам при помощи курсового и глиссадного радиомаяков.
В зависимости от технических характеристик аппаратуры ин-струментальной посадки различают 1, II, и III категории радио-маячных систем, которые отличаются друг от друга высотой при¬нятия решения, дальностью видимости и допустимыми отклонениями от курса и глиссады посадки (рис. 20 ).
Рис. 20. Заход ВС на посадку по куроо-глиссадной системе:
ГРМ — г.тиссадный радиомаяк; КРМ — курсовой ра¬диомаяк; ВП'Р — высота принятия решения; ТВГ — точка входа, в глиссаду; БПРМ — ближняя приводная радиостанция с маркером; ДПРМ — дальняя привод-мая радиостанция с маркером.
Перед началом снижения с эшелона полета экипажи всех 'воз¬душных судов обязаны 'выполнить предпосадочную подготовку. Ее объем определяется Руководством по летной эксплуатации данного воздушного судна. Проверку выполненных операций осу¬ществляют по карте контрольных проверок (рис. ).
Рис. 21 . Правила захода ВС на. посадку.
После выполнения всех операций по подготовке ВС к сниже¬нию с эшелона «полета экипаж докладывает диспетчеру РЦ УВД ю времени начала снижения и после его разрешения начинает снижение. Решение командира ВС на начало снижения и разрешение диспетчера могут быть приняты только .при благоприятных метео¬условиях на аэродроме посадки в соответствии с минимумом командира ВС, минимумом ВС и минимумом - аэродрома (см. рис. 2)[3].
Если в аэропорту назначения отсутствует посадочный радио¬локатор и диспетчерский контроль за посадкой ВС не ведется, то заход на посадку по системе ОСП разрешают, когда высота ниж¬ней границы облаков (Нобл.нижн.) не менее высоты принятия реше¬ния (см. рис. ). Непосредственно перед заходом на посадку эки¬паж обязан выполнить 'все операции по карте контрольных про¬верок (по этапам полета), установить барометрическую шкалу вы¬сотомера на отсчет, соответствующий давлению аэродрома посад¬ки, в горизонтальном полете на эшелоне перехода, доложить об этом диспетчеру, а на высоте круга установить сигнализатор ра-диовысотомера на высоту согласно РЛЭ (см. рис.21 ).
Если в зоне ожидания одновременно находится несколько ВС, то преимущество, в выполнении маневра на снижение и захода на посадку имеет ВС, у которого остаток топлива рассчитан на мень¬шую продолжительность полета, а правом на внеочередной заход на посадку пользуется ВС, нуждающееся в немедленной посадке. При одновременном заходе на посадку двух однотипных ВС преимущество совершить посадку первым имеет воздушное судно, летящее впереди, слева или ниже. Экипаж более легкого воздуш¬ного судна обязан предоставить возможность более тяжелому воз-душному судну .совершить посадку первым.
После входа в глиссаду (выхода на предпосадочную прямую) экипаж до пролета ДПРМ (см. рис.20 ) обязан доложить диспет¬черу о готовности к посадке и получить разрешение на посадку до пролета ВПР, но на удалении не менее 1000 м от порога ВПП. При полете от ДПРМ и до посадки экипаж принимает команды и информацию диспетчера без подтверждения, так как это наиболее ответственный этап полета и все члены экипажа полностью со-средоточены на 'выполнении своих обязанностей согласно Руковод¬ству по летной эксплуатации данного типа воздушного судна.
Командир ВС обязан прекратить снижение и уйти 'на второй круг (рис.22 ), если: экипаж получил сообщение о фактической по¬годе, которая ниже минимума для захода на посадку хотя бы по одному из параметров, даже если есть необходимый визуальный контакт с земными ориентирами (1), до установления визуаль¬ного контакта с огнями приближения или подхода либо другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация опасной высоты (2), до высоты принятия решения не установлен необхо¬димый визуальный контакт с земными ориентирами — огнями приближения или подхода (3), к моменту достижения высоты принятия решения ВС не вышло на глиссаду по высоте или курсу полета (4), в воздушном пространстве или на В.ПП поя1вились пре¬пятствия, угрожающие безопасности полета (5), метеоявления изменились и представляют угрозу для 'выполнения посадки (6), для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение ре-
·жима работы двигателей до номинального (7), расчет на посадку не обеспечивает безопасности ее выполнения (8).
Рис. 22 . Причины ухода ВС на второй круг при по¬лете на предпосадочной прямой.
Уход на 'второй 'круг является основным способом исправле¬ния предельных отклонений воздушного судна при заходе на по¬садку и расценивается как правильное решение командира воз¬душного судна. Если посадка производится с попутным ветром (при наличии соответствующего разрешения в инструкции по про¬изводству полетов данного аэродрома), то попутная соста1влядо-щая ветра не должна превышать 'величины ограничений, установ¬ленных РЛЭ для 'воздушного судна данного типа.
В ночных условиях при снижении посадочные фары включа¬ют на высоте 150— 100 м для ВС (с газотурбинными двигателями и на высоте 100 —70 'м— для ВС c поршневыми двигателями. При посадке в тумане и других метеоявлениях, создающих свето¬вой экран, высота включения фар и порядок их использования устанавливаются командиром В'С с учетом рекомендаций РЛЭ. Для предотвращения столкновений с птицами посадочные фары включают днем после 'выхода из четвертого разворота. Если по¬садку производят с использованием наземного прожектора, то он должен быть 'включен не позднее пролета воздушным судном ДПРМ, а в 'случае ухода на второй круг посадочный прожектор должен оставаться включенным до перехода воздушного судна в набор высоты.
Повторный заход на посадку командир ВС имеет право выполнить, если аэронавигационный запас топлива после повторного захода обеспечивает полет до запасного аэродрома при ухо¬де с ВПР (см. рис. 19 ), а высота нижней границы облаков не ни¬же ВПР.
Контрольные вопросы:
1. Какая высота должна быть между высотой перехода и эшалоном перехода?
2. В каких случаях используют рубеж ухода?
3. Нарисуйте схему ВПР, ДПРМ, БПРМ.
4. В каких случаях камандир ВС обязан уйти на второй круг?
Ключевые слова и выражения: полет по маршруту; высота перехода; рубеж ухода; ВПР; ДПРМ; БПРМ.
Литература:
[1,стр.136-159], [2,стр.20-27].
Лекция № 12
Тема: Обеспечение безопасности полетов в особых условиях.
План лекции: 1. Обеспечение БП в зонах обледенения.
2. Обеспечение БП в условиях грозовой деятельности.
3. Обеспечение БП в зоне сильной болтанки.
4. Обеспечение БП в горной, малоориентированной
местностях и над водным пространством.
Обеспечение БП в зонах обледенения.
К полетам в особых условиях относятся: — полеты в зонах обледенения, грозовой деятельности, силь¬ной болтанки, пыльной бури; — полеты над горной и малоориентирной местностями.
пустыней и водным пространством; — полеты в полярных районах.
Исследованиями установлено, что обледенение ВС происходит главным образом в диапазоне изменения температур от 0 до —100 С при полетах в облаках, тумане, дожде ,и в других подоб¬ных условиях. Наиболее часто лед образуется на выступающих. в поток частях ВС: носовых кромках крыла, стабилизатора, киля и фюзеляже: воздухозаборниках двигателей, элементах силовой установки, расположенных во всасывающем канале; антеннах и приемниках воздушного давления и др. В результате обледене¬ния ухудшается аэродинамическое качество ВС, снижаются харак¬теристики устойчивости и управляемости. При обледенении силовой установки уменьшается расход воздуха, а следовательно. ч тяга двигателей, возможна неустойчивая работа двигателя и его помпаж. При попадании льда в компрессор могут возникнуть забоины на лопатках и другие повреждения.
При полете в зоне обледенения следует руководствоваться следующими правилами:
— полеты в условиях обледенения на ВС, не имеющих допуска к эксплуатации в этих условиях, запрещаются;
— на всех этапах полета противообледенительное оборудование должно включаться до входа в зону возможного обледенения. — если 'принятые экипажем меры по борьбе с обледенением оказываются неэффективными и не обеспечивается безопасно -продолжение полета, командир ВС обязан, применив сигнал сроч¬ности, по согласованию с диспетчером изменить высоту ил» маршрут полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета.
Обеспечение БП в условиях грозовой деятельности.
При принятии решения па полет в районе грозовой деятель¬ности командир ВС должен учитывать: характер гроз (внутримассовые, фронтальные), расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты обхода, необходимость дополнительной заправки топливом.
Поражение ВС молниями нередко сопровождается выходом из строя радиосредств связи и навигации, нарушением участков металлической поверхности и др. По данным эксплуатации, повреждения ВС электрическими разрядами в среднем за год составляют: отказы бортовых радиосредств— 19; разрушение антенных обтекателей — 18; выход из строя антенных устройств— 17; повреждение элементов фюзеляжа — 17; повреждение законцовок крыльев и оперения — 12; другие неисправности и мелкие повреждения самолетного оборудования — 17%. Расчеты, выполненные на основе анализов случаев повреждения самолетного оборудования. позволяют предположить, что сила тока во время разряда достигала 8000 А.
При прогнозировании грозовой деятельности, а также при попадании ВС в данные УСЛОВИЯ Экипаж должен руководствоваться следующими правилами:
— при подходе к зоне грозовой деятельности командир BС обязан оценить возможность продолжения полета, принять решение на обход опасной зоны или на полет на запасной аэродром и согласовать свои действия с диспетчером:
-- при визуальном обнаружении в полете мощных кучевых и кучево-дождевых облаков, примыкающих к громовым очагам. замешается обходить их на удалении не менее10 км или над ними с превышением не менее 500 м:
— полет под облаками разрешается только днем вне зоны осадков на высоте не менее истинной безопасной, по во всех случаях не менее 200 м — в равнинной и холмистой местности и не менее 600 м — в горной местности. При этом вертикальное расстояние между ВС и нижней границей облаков. должно быть не менее 200 м;
— экипажам ВС запрещается преднамеренно входить в мошные кучевые и кучево-дождевые облака.
Обеспечение БП в зоне сильной болтанки.
Болтанка ВС обусловлена присутствием в атмосфере зон сильной турбулентности воздуха, вызванных наличием градиентов температур, давлений и скоростей. При воздействии на ВС турбулентной атмосферы изменяются углы атаки и скольжения, пере¬грузки, скорость п высота полета, которые и определяют термин «болтанка». Вследствие болтанки возрастает опасность превыше¬ния максимально допустимых перегрузок, опасность выхода на режимы сваливания. Воздействие переменных нагрузок уменьшает ресурс планера и вероятность усталостных разрушений в полете, вызывая при этом повышенную утомляемость экипажа, что может привести к ошибочным действиям в процессе выполнения полета.
В настоящее время большое внимание уделяется разработке СОБП, снижающих чувствительность ВС к атмосферной турбу¬лентности. Но на больших самолетах, к которым относятся и ВС ГА, условия полета в турбулентной атмосфере значительно ухудшаются вслед¬ствие упругих колебаний конструкции. Поэтому в активных СОБП таких ВС снижение чувствительности к атмосферной турбулент¬ности достигается одновременно с подавлением упругих деформа¬ции. По данным работы, применение активной СОБП на само¬лете В-52 позволило примерно в 10 раз уменьшить выбросы пере¬грузки за допустимые значения при полете на скорости 740 км/ч у земли, снизить общий уровень перегрузок и увеличить ресурс-самолета.
В ГА состояние атмосферы на основных трассах изучается путем регистрации перегрузок рейсовых ВС и вычисления по этим данным характеристик атмосферной турбулентности, разрабаты¬вается и испытывается аппаратура для обнаружения зон интен¬сивной турбулентности. Это позволяет избежать опасности путем своевременного изменения маршрута или режима полета. На БП з турбулентной атмосфере существенное влияние оказывают такие эксплуатационные факторы, как высота и скорость полета, техника пилотирования, режим работы системы автоматического управле¬ния и др. Поэтому при полетах в зоне сильной болтанки необхо¬димо руководствоваться следующими основными правилами:
— перед входом в зону возможной болтанки и при внезапном попадании в нее пассажиры должны быть пристегнуты к сиденьям привязными ремнями;
— при попадании в зону болтанки на больших высотах необ¬ходимо с разрешения диспетчера изменить высоту полета, но она должна быть не менее 500 м над верхней границей облаков;
— на снижении, при попадании ВС в интенсивный нисходя¬щий поток, приводящий к увеличению установленной верти¬кальной скорости снижение по вариометру на величину более 3 м/с, или при повышении приращения перегрузки по акселеро¬метру более 0,4 единицы командир ВС обязан установить двигателям взлетный режим и уйти на второй круг для полета на запасной аэродром;
— вертикальные вихри (смерчи), связанные с кучево-дожде¬выми облаками, обнаруживаемые визуально, экипаж обязан об¬ходить на удалении не менее 30 км от их видимых боковых границ:
— при встрече с пыльной бурей экипаж обязан обходить ее визуально или проходить над ней; заход на посадку в этих усло¬виях при наличии сильной болтанки запрещается.
Обеспечение БП в горной, малоориентирной местностях и над водным пространством.
При проведении предварительной и предполетной 'подготовок к полету в горной местности экипаж обязан дополнительно:
— изучить рельеф местности в полосе маршрута не менее чем по 50 км в обе стороны от трассы, нанести на карту командные высоты, ограниченные пеленги и наметить обходные маршруты па случай встречи с опасными явлениями;
— проверить наличие необходимого запаса кислорода и убе¬диться в исправности кислородного оборудования;
— изучить и отметить на карте места, которые могут быть использованы для вынужденной посадки:
— знать высоты аэродромов, расположенных в горах, особен¬ности взлета и посадки на них.
При подготовке к полету лад ,малоориентирной местностью и пустыней экипаж должен проверить наличие запаса продуктом питания, питьевой воды, аварийной радиостанции и сигнальных средств; отметить на полетной карте характерные ориентиры (ка¬раванные тропы, русла рек, озера, колодцы), а также удаленные ориентиры, которые могут быть использованы в полете.
Выполнять полеты над водным пространством разрешается ВС с двумя и более двигателями и ВС, приспособленным для по¬садки на воду. При подготовке к полету экипаж дополнительно обязан:
— подобрать и изучить в необходимом объеме справочные материалы для астроориентировки, применения систем дальней навигации;
— проверить наличие и правильность размещения индивиду¬альных и коллективных спасательных средств, запаса продуктов питания и воды, аварийной радиостанции и сигнальных средств на случай вынужденной .посадки;
— изучить правила вынужденной посадки на воду и пользо¬вания плавсредствами;
— проинструктировать пассажиров о правилах 'пользования индивидуальными и групповыми аварийными средствами.
При полетах над водным пространством ВС с ГТД продол¬жительностью не более 30 мин и с ПД продолжительностью не более 10 мин полета до берега каждый член экипажа и пассажир должен быть обеспечен спасательным жилетом, годным к при¬менению. При превышении этого времени на борту ВС, кроме спасательных жилетов, должны быть аварийная радиостанция и групповые плавсредства (.плоты, лодки, надувные трапы) по количеству людей, находящихся нa борту.
Контрольные вопросы:
1. Как обеспечивается БП в зонах обледенения и грозовой деятельности?
2. Как обеспечивается БП в зоне сильной болтанки?
3. Как обеспечивается БП в горной, малоориентированной местностях и над водным пространством.
Ключевые слова и выражения: в особых условиях; правила полета в зоне обледенения; правила полета при грозовой деятельности; болтанка; атмосферная турбулентность; обязанности экипажа при подготовке к взлету в горной местности.
Литература:
[1,стр.153-162], [2,стр.42-46].
Лекция № 13
Тема: Обеспечение безопасности полетов в особых случаях.
План лекции: 1. Обеспечение БП при отказе одного из двигателей при
разбеге ВС.
2. Обеспечение БП при отказе двигателя в полете.
3. Обеспечение БП при отказе основных систем ВС.
4. Обеспечение БП при возникновении на ВС пожара.
5. Обеспечение БП при вынужденной посадке ВС вне
аэродрома.
6. Столкновение ВС с птицами.
Обеспечение безопасности полетов в особых случаях.
К особым случаям полета относятся: отказ двигателя (двига¬телей); отказы основных систем ВС; пожар на ВС; потеря ориен¬тировки; потеря радиосвязи; нарушение устойчивости, управляе¬мости и прочности; вынужденная посадка вне аэродрома, столк¬новение ВС с птицами; нападение на экипаж (пассажиров), ранение или внезапное ухудшение здоровья членов экипажа и др.О возникновении особых случаев полета командир ВС обязан немедленно сообщить диспетчеру, а в случаях, угрожающих здо¬ровью и жизни людей, дополнительно включить сигнал бедствия.
Обеспечение БП при отказе одного из двигателей при разбеге ВС.
При отказе одного из двигателей при разбеге ВС возникает необходимость в продолженном или прерванном взлете. При этом под продолженным взлетом понимают взлет, протекающий как нормальный до момента отказа двигателя в процессе взлета, пос¬ле чего взлет продолжается и завершается с отказавшим двига¬телем. Прерванный взлет — это взлет, протекающий как нормаль¬ный до момента отказа двигателя, после чего начинается прекра-щение взлета с последующим торможением ВС до полной его остановки на ВПП. Характеристика продолженного и прерванного взлета рассматривается только при одном отказавшем критичес¬ком двигателе, отказ которого вызывает наиболее неблагоприят¬ные изменения в 'поведении и условиях пилотирования ВС. Основ¬ными характеристиками разбега ВС при отказе двигателя на взле¬те являются дистанции продолженного и прерванного взлета. Дистанция продолженного взлета Lвзл — взлетная дистанция, определенная при отказавшем на продолжении взлетной дистанции одном критическом двигателе. Дистанция прерванного взлета Lпр.взл - расстояние по горизонтали, проходимое с момента страгивания на линии старта до момента полной остановки ВС на ВПП при прекращении взлета в случае отказа одного критического двигателя.
Дистанция продолженного взлета (рис. 23) включает длину разбега при всех работающих двигателях до момента отказа одно¬го из них, длину разбега с одним неработающим двигателем до точки отрыва ВС от ВПП и длину воздушного участка до набора высоты 10 м с разгоном ВС до безопасной скорости взлета.
Дистанция прерванного взлета
(34)
где Lразб — длина разбега: Lторм — длина тормозною пути, ΔL — длина пути, проходимого ВС за время принятия решения и включения тормозных устройств. Длина разбега
(35)
где Vотк—- скорость ВС при отказе двигателя; jразб — ускорение при разбеге.
Длина тормозного пути
(36)
где jторм — замедление ВС при торможении.
Длина участка перехода от разбега ВС к торможению
(37)
где t — время перехода от разбега к торможению (должно сос¬тавлять не менее 3 с).
Дистанция продолженного взлета
(38)
где jразб.отк — ускорение при отказе двигателя; Vотр— скорость ВС при отрыве от ВПП; Vбез — безопасная скорость взлета; ΔР — среднее значение избыточной тяги на участке набора вы¬соты 10 м и разгона с отказавшим двигателем.
Из формул ( 34 ) — ( 38 ) видно, что дистанции прерванного и продолженного взлета в основном определяются скоростью ВС при отказе двигателя Vотк . С увеличением Vотк дистанция пре¬рванного взлета увеличивается, а дистанция продолженного взлета уменьшается (рис. 24 ).
Рис. 24 . Изменение дистанций прерванного и продолженного взлета от скорости отказа двигателя
Проекция точки пересечения кривых прерванного и продол¬женного взлета на ось абсцисс соответствует критической ско¬рости отказа Vкp, при которой возможно как продолжение, так и прекращение взлета.
Если Vотк.< V кр то взлет должен быть прекращен;
при Vотк. > V кр — продолжен. Поэтому Vкp опре¬деляет скорость принятия решения командиром ВС о прерванном или продолженном взлете. Проекция точки пересечения Lпрод и L прер на длину взлетной дистанции является наибольшей, тогда взлет еще возможен; при этом Lсб = L прер = Lпрод Таким образом, сбалансированная длина, а следовательно, крити¬ческая скорость отказа двига¬теля определяет для каждого типа ВС потребные размеры ВПП, необходимые для взлета с отказавшим двигателем. На величину критической скорости отказа двигателя на взлете и сбалансированной взлетной ди¬станции влияют те же факто¬ры. что и при нормальном взлете: масса ВС, давление и температура воздуха, состоя-ние и уклон ВПП, направление и скорость ветра. С учетом этих данных перед каждым полетом экипаж определяет Vкр и Lсб по специальным номограммам или таблицам, приведенным в РЛЭ данного типа ВС.
В настоящее время для повышения безопасности взлета большое внимание уделяется разработке автоматических систем контроля режима взлета.
Обеспечение БП при отказе двигателя (двигателей) в полете.
При отказе двигателя на ВС с одним двигателем после взлета или при полете на высотах до 100 м командир ВС обязан немед¬ленно произвести вынужденную посадку прямо перед собой, избегая столкновений с препятствиями. При посадке по той же причине с высоты более 100 м командиру ВС разрешается выбрать площадку, наиболее пригодную для посадки.
Современные ВС, имеющие несколько двигателей, могут про¬должать полет после выключения одного или двух двигателей. Если выключение двигателя (двигателей) произошло с одной сто¬роны крыла, то создаются разворачивающий и кренящий момен¬ты в сторону остановившегося двигателя (двигателей). Особую
опасность такой отказ представляет для ВС с ТВД. При отказе двигателя, проводящем к несимметричной тяге. экипаж ЕС дол¬жен немедленно парировать элеронами и рулем направления воз¬никающие крен и разворот ВС, а в случае ТВД необходимо до¬полнительно зафлюгировать винт. После этого ВС балансируют триммерами, переводят РУД в положение «СТОП» и закрывают пожарный кран и заслонку маслорадиатора. Работающим двига-телям устанавливают повышенный режим работы в соответствии с РЛЭ. открывают кран кольцевания и устанавливают контроль за равномерной выработкой топлива из правой и левой групп баков.
Если отказ двигателя (двигателей) произойдет на большей высоте, то ВС следует снизить до некоторой высоты в зависимости от массы ВС. числа М и режима работающих двигателей.
При отказе двигателя (двигателей) на ВС с несколькими дви¬гателями командир ВС имеет право: произвести посадку на аэро¬дром вылета: слить часть топлива или сбросить груз для улучше¬ния условий полета; использовать любой режим работающих дви¬гателей: в маршрутном полете продолжать полет до ближайшего аэродрома и произвести на нем посадку.
При посадке ВС с несимметричной тягой следует учитывать следующие рекомендации: развороты можно выполнять в обе сто¬роны с креном не более 15°, предпочтительнее, однако, а сторону работающих двигателей: режим работы двигателей должен быть выше, чем при нормальной посадке, не допускается значительное скольжение; решение об уходе и сам уход на второй круг следует принимать на большей высоте, чем при обычных условиях посадки.
Если продолжение полета на работающих двигателях невоз¬можно и возникла реальная угроза БП, командир ВС обязан включить сигнал бедствия и произвести посадку с выпущенными или убранными шасси на любом аэродроме или вне аэродрома в соответствии с требованиями РЛЭ.
Обеспечение БП при отказе основных систем ВС.
Отказ основных систем ВС может привести к возникновению опасных особых ситуаций в полете. Наиболее важными функцио¬нальными системами, влияющими на БП, являются топливная, гид-равлическая, а также системы радиосвязи и электропитания. На примерах отдельных отказов в этих системах рассмотрим некото¬рые рекомендации и мероприятия по обеспечению БП.
Отказ насосов подкачки. Для обеспечения надежной работы систем топливопитания двигателей на больших высотах на совре¬менных ВС устанавливают насосы подкачки, исключающие воз¬никновение навигационных явлений, приводящих к остановке двигателей. Для исключения останова двигателей при отказе насосов подкачки экипаж должен 'понизить режим работы двигателей и снизиться до высоты, указанной в РЛЭ (6—7 км); не разрешается допускать больших кренов, скольжений, отрицательных перегру¬зок и резкого изменения режима работы двигателя; при необходи¬мости ухода на второй крут режим работы двигателя устанавли¬вают не выше номинального, высота принятия решения об уходе на второй круг больше, чем в нормальных условиях. Падении давления топлива и загорание сигнальных лампочек свидетель¬ствует об отказе насосов подкачки, при этом нужно следить за равномерной выработкой топлива из правой и левой плоскостей крыла и изменением центровки ВС.
«Зависание» оборотов двигателя является следствием неточ¬ной регулировки пли неисправностей топливной аппаратуры ТРД и заключается в том, что при перемещении РУД на увеличение числа оборотов частота вращения ротора двигателя или не увели¬чивается или увеличивается очень медленно. Встречаются два ха¬рактерных случая «зависания» оборотов двигателя: «холодное» и «горячее». «Холодное зависание» происходит при недостаточном увеличении подачи топлива в камеры сгорания, при этом регули¬рующее устройство автомата приемистости перепускает большую часть поступающего топлива на слив, не повышая температуры газов перед турбиной. В результате мощность турбины не повы¬шается. При «горячем зависании» в камеры сгорания двигателя по¬дается большее количество топлива, что приводит к переобогаще¬нию топливо-воздушной смеси и росту температуры газа выше допустимых пределов. Вследствие уменьшения скорости сгорания богатой топливо-воздушной смеси полное сгорание ее происходит за турбиной или в области турбины, что и является причиной отсутствия роста оборотов двигателя. Для перевода двигателя на по-вышенный режим в этом случае рекомендуется перемещать РУД более плавно.
Указанные недостатки в работе двигателя ликвидируют регу¬лировкой или устранением неисправностей в топливной аппа¬ратуре.
Отказ гидравлической системы наиболее опасен в случаях, если она управляет взлетно-посадочными устройствами (уборкой и выпуском шасси, закрылков, стабилизатором) и другими ответ-ственными системами и агрегатами ВС.
При отказе системы управления уборкой и выпуском шасси могут иметь место случаи невыпуска только носовой опоры, одной из двух главных стоек шасси, двух главных или трех стоек шасси. В случае невыпуска передней носовой стойки шасси ВС жела¬тельно облегчить путем выработки или слива топлива, а также
создать максимально заднюю центровку. При выполнении посадки в этом случае экипаж обязан:
— доложить диспетчеру службы движения о неисправности шасси и получить разрешение на посадку и соответствующие указания:
— подготовить переносной огнетушитель в кабине экипажа: — разгерметизировать кабину, включив тумблер «Аварийный сброс давления»;
— подготовить двери и аварийные выходы для покидания ВС пассажирами;
— включить табло в пассажирском салоне «Пристегните рем¬ни» и «Аварийные выходы»;
— проверить, все ли пассажиры находятся на своих местах и пристегнуты привязными ремнями.
Посадку с невыпущенной передней ногой шасси производят в обычном порядке с выпущенными в посадочное положение за¬крылками. На этапе выравнивания перед приземлением включают все двигатели и закрывают пожарные краны. После приземления на колеса основных стоек шасси максимально удерживают нос ВС от опускания и производят плавное торможение до тех пор, пока сохраняется эффективность руля высоты. Перед опусканием носа ВС прекратить торможение и выключить аккумуляторы и генераторы. После остановки экипаж должен принять все меры для эвакуации пассажиров.
В случае посадки с невыпущенной стойкой главного шасси всю предварительную подготовку производят в таком же объеме и порядке, как и при посадке с невыпущенной передней стойкой шасси. Дополнительно необходимо:
— произвести выравнивание и выдерживание ВС с креном в сторону выпущенной главной стойки шасси;
— выключить перед 'приземлением двигатели, закрыть пожар¬ные краны и отключить аккумуляторы;
— плавно опустить после приземления колеса передней стой¬ки шасси, отклонить штурвал в сторону выпущенной главной ноги. удерживать ВС элеронами от опускания на крыло;
— в процессе пробега в момент опускания ВС на крыло в сто¬рону главной стойки затормозить полностью колесо главной стой¬ки исправного шасси.
При посадке, когда полностью не выпускаются все тип стойки шасси или выпускается только носовая стойка, посадку ВС следует производить па фюзеляж. Такую посадку производят только на грунтовую ВПП по указанию руководителя полетов.
Подготовку к посадке производят аналогично предыдущим случаям, при этом в случае выпуска только передней стойки шасси ее необходимо убрать или снять с замка выпущенного положения.
Перед приземлением включают двигатели, закрывают пожарные краны, отключают аккумуляторы, открывают аварийные люки и двери. При возникновении пожара после посадки ВС экипаж организует его тушение, эвакуацию пассажиров и оказание помо¬щи пострадавшим.
При отказе радиотехнических систем ВС возможна потеря радиосвязи экипажа с диспетчерскими наземными пунктами. Радиосвязь считают потерянной, если в течение 5 мин при исполь¬зовании имеющихся каналов радиосвязи на неоднократные вызовы .по каждому из них экипаж не отвечает. При потере радиосвязи экипаж обязан включить сигнал бедствия и, используя все имею¬щиеся каналы связи, восстановить связь с диспетчером через дру¬гие ВС либо другие пункты службы движения. Для восстановле¬ния радиосвязи следует использовать аварийную частоту 121,5 Гц. Рассмотрим случаи потери радиосвязи сразу после взлета, в набо¬ре эшелона и в крейсерском режиме при визуальных 'полетах (ПВП и особые ПВП) и полетах по приборам (ППП).
При потере, радиосвязи после взлета экипаж ВС обязан выпол¬нить полет по схеме захода на посадку и в зависимости от метео¬условий произвести посадку на аэродром вылета или следовать на ближайший запасной аэродром.
При потере радиосвязи в наборе эшелона экипаж обязан сле¬довать на последней заданной диспетчером высоте на радионави¬гационную точку (РНТ) коридора выхода и после .пролета РНТ набрать назначенный эшелон.
При полетах по ПВП и особым ПВП в случае потери радио¬связи экипаж обязан следовать на аэродром первой посадки на заданной высоте. Если продолжить полет по ПВП на аэродром первой посадки невозможно, нужно следовать на запасной аэро¬дром. где погода благоприятная.
При полетах по ППП в случае потери радиосвязи экипаж ВС обязан перейти на полет по ПВП. Если это сделать невозможно, нужно следовать по ППП на аэродром первой посадки согласно навигационному расчету, не меняя назначенного эшелона. Сниже¬ние и посадку следует начинать не ранее расчетного времени пос¬ле пролета ДПРМ по схеме внеочередного захода. Посадка должна быть произведена не позже чем через 30 мин по истечения расчетного времени прибытия. Если прошло более 30 мин и ВС не произвело посадку, не восстановило связь и не наблюдается на экране радиолокатора, диспетчер должен возобновить обычное воздушное движение в районе аэродрома.
В случае, если экипаж ВС по условиям погоды не может про¬извести посадку, он обязан занять нижний безопасный эшелон зоны ожидания и принять решение о следовании на ближайший
запасной аэродром на этом эшелоне или на специально установ¬ленной для полета без связи высоте (4500, 7500 м). В исключи¬тельных случаях командиру ВС предоставляется право произвести посадку в условиях ниже установленного минимума.
При отказе других основных систем и агрегатов экипаж дол¬жен руководствоваться рекомендациями, изложенными в РЛЭ данного типа ВС.
Обеспечение БП при возникновении на ВС пожара.
Основными причинами возникновения на ВС пожара в полете являются: негерметичность жидкостных систем ВС (топливной, масляной, гидравлической); разрушение горячих коммуникаций ВС, вызванное прогаром трубопроводов системы обогрева, раз¬рушение двигателя; неисправности в электроагрегатах и электро¬проводке (короткое замыкание, искрение); грозовые разряды и статическое электричество.
Пожарная опасность различных жидкостей зависит от их хи¬мического состава и условий, в которых они находятся. Так, авиационные керосины самовоспламеняются при температуре нз 100°С ниже, чем бензины. Еще легче воспламеняются гидравли¬ческие жидкости и смазочные масла. Высокая пожаро- и взрыво-опасность топлив обусловлена их способностью образовывать лег¬ковоспламеняющиеся парогазовые смеси в широком диапазоне концентрации кислорода, температуры и давления окружающего воздуха. Пожароопасными являются отсеки силовых установок и топливных баков, а также те отсеки, где .имеется потенциальная возможность возникновения пожара вследствие разрушения от¬дельных элементов конструкции или появления течи топлива при наличии источников воспламенения.
Уменьшение возможности возникновения пожара, быстрая его локализация и тушение достигаются путем конструктивных меро¬приятий, установкой противопожарных систем и систем заполне¬ния топливных баков нейтральным газом, а также применением эффективных огнегасящих веществ.
О пожаре экипаж узнает по загоранию табло или с помощью световой сигнализации. При этом экипаж обязан: применить все доступные средства для ликвидации пожара; включить сигнал бедствия; приступить к экстренному снижению до безопасной высоты в районе полета: в зависимости от развития аварийной ситуации продолжить полет до ближайшего аэродрома, действуя в соответствии с рекомендациями РЛЭ. После возникновения по¬жара на двигателе необходимо выключить двигатель, закрыть пожарный кран и прекратить отбор воздуха в систему кондицио-нирования. На ВС с ПД и ТВД производят, кроме того, флюгирование воздушного винта. По истечении некоторого времени (10—15 с) после срабатывания огнетушителей первой очереди необходимо с помощью системы сигнализации убедиться в ликви¬дации пожара. Если пожар не прекратился, включают в работу вторую и 'последующие очереди огнетушителей.
После ликвидации пожара в полете не рекомендуется вновь запускать двигатель, так как не известны причины его возникно¬вения II повреждения, которые получили ВС и двигатель.
Если после срабатывания всех очередей противопожарной системы пожар ликвидировать не удалось, экипаж производит вынужденную посадку на ближайший аэродром или любую при¬годную площадку. Пожар в кабине ликвидируют ручными огне¬тушителями, находящимися на борту ВС.
На земле при проведении технического обслуживания после применения пожарного оборудования его приводят в рабочее ис¬ходное состояние. Для этого с ВС снимают баллоны и вновь за¬ряжают, а трубопроводы и коллекторы, через которые происходит разряд огнетушителей, продувают углекислотой и проверяют на герметичность. Двигатель после возникновения в нем пожара к дальнейшей эксплуатации не допускается. Он должен быть снят с ВС и отправлен в ремонт.
Обеспечение БП при вынужденной посадке ВС вне аэродрома.
В случаях, когда продолжение полета не обеспечивает безо¬пасности пассажиров и экипажа, командир ВС имеет право при¬нять решение о вынужденной посадке вне аэродрома. При этом посадка вне аэродрома может ^производиться на сушу и на воду. Рассмотрим действия экипажа по обеспечению Б'П в этих двух случаях.
Посадка ВС вне аэродрома на сушу. После принятия решения о вынужденной посадке командир ВС сообщает об этом членам экипажа и докладывает по радио диспетчеру службы движения о местонахождении ВС, количестве людей на борту и о решении произвести вынужденную посадку на сушу. После получения раз¬решения экипаж обязан: — включить сигнал бедствия;
— включить табло «Пристегните .ремни» и «Аварийные выходы»;
— оказать помощь пассажирам при подготовке к вынужден¬ной посадке, предложить им пристегнуться привязными ремнями, освободиться от острых предметов (очков, авторучек, расчесок, ножей и др.). снять обувь на высоком каблуке: в момент посадки принять рекомендуемую позу (голову положить на руки, руками
накрест обхватить колени), мягкие вещи положить на колени для защиты головы;
— ознакомить пассажиров с расположением аварийных выхо¬дов. порядком их открывания и правилами покидания ВС;
— на определенной РЛЭ высоте (1400—1500 м) выключить систему кондиционирования и разгерметизировать кабину;
— производить посадку с отклоненными в посадочное поло¬жение закрылками;
— выключить в начале выравнивания двигатели, закрыть по¬жарные краны и выключить аккумуляторы.
После посадки нужно полностью открыть все двери и аварий¬ные выходы и организовать быструю эвакуацию пассажиров из ВС. Если в результате повреждения ВС пpи посадке нельзя вос¬пользоваться аварийными выходами, экипаж должен использо¬вать любые средства для вывода пассажиров из ВС (в том числе прорубание обшивки фюзеляжа, для чего на борту ВС должен на¬ходиться аварийный топор).
При возникновении пожара при посадке необходимо принять все меры по эвакуации из ВС пассажиров и членов экипажа. В первую очередь эвакуируют женщин с детьми, пожилых людей, инвалидов и раненых.
При вынужденной посадке в ненаселенном районе, если поз¬воляют обстоятельства, следует взять с борта ВС сигнальный пис¬толет с ракетами, аварийную радиостанцию, оставшуюся пищу и питьевую воду, верхнюю одежду, подушки кресел, топор, меди¬цинскую аптечку и аварийно-спасательные средства.
После посадки вне аэродрома экипаж ВС обязан оказать не¬обходимую помощь пассажирам и, пользуясь любыми средствами связи, сообщить на ближайший аэродром или местным органам власти о времени, месте вынужденной посадки, состоянии экипажа и пассажиров ВС и необходимой помощи. Вылет с места вынуж¬денной посадки разрешает командир подразделения ГА после уст¬ранения неисправностей на ВС.
, При отсутствии связи с ближайшим аэропортом и в случаях, не терпящих отлагательства, командиру ВС предоставляется право самостоятельно принять решение на вылет.
Посадка ВС вне аэродрома на воду. После принятия решения о посадке ВС на воду и получения разрешения от диспетчера эки¬паж ВС проводит такие же мероприятия по обеспечению БП при приводнении, как и при вынужденной посадке на сушу, однако повышенный уровень риска при такой посадке обусловливает до¬полнительные требования для ее выполнения. Основные из них:
— при наличии небольшого ветра (до 12—15м/с) посадку производить в направлении, параллельном гребню волны, не учитывая направление ветра. При более сильном ветре, а также при волне без наката садиться на воду следует против ветра и, по воз¬можности, на нисходящий склон волны;
— заход на посадку и посадку производить с убранными шас¬си и отклоненными в посадочное положение закрылками, по воз¬можности ближе к береговой черте или кораблям, на возможно минимальной скорости и без крена;
— при 'посадке ночью (только при отсутствии тумана, дождя. облаков) на .высоте 100—150 м включить фары и все внимание сосредоточить на определении высоты начала выравнивания ВС перед приводнением, выдерживая вертикальную скорость сниже¬ния не более 0,5—1 м/с;
— в начале выравнивания перед приводнением необходимо выключить двигатели, закрыть пожарные краны, выключить акку¬муляторы;
— подготовить к спуску на воду спасательные средства, ава¬рийный запас продовольствия и воды, медицинскую аптечку;
— предложить пассажирам надеть спасательные жилеты (но не надувать их), застегнуть привязные ремни и принять рекомен¬дуемую позу.
После посадки на воду экипаж должен открыть двери (пред¬варительно убедившись, что они не заливаются водой) и аварий¬ные люки, выбросить плоты на воду и привести их в рабочее по¬ложение. Организовывая эвакуацию пассажиров, экипаж должен следить за тем, чтобы не было паники и скопления пассажиров во избежание опасного дифферента на нос или хвост ВС. Экипаж должен покинуть ВС только после эвакуации и посадки всех пас-сажиров на плоты и руководить спасением пассажиров, попавших в воду. Надувные плоты должны быть соединены между собой фалами и отведены от ВС на расстояние 50—100 м.
Столкновение ВС с птицами.
В последние годы увеличилось число столкновений с птицами. Характер и последствия этих столкновений неодинаковы и зависят от скорости полета ВС, прочности его конструкции, а также раз¬меров и массы птицы. Столкновения ВС даже с мелкими птицами вызывают серьезные повреждения. Анализ нескольких сотен столк¬новений с птицами, проведенный ГосНИИ ГА, свидетельствует о том, что 96 % из них произошли при полетах «а высоте до 1000 м. Прослеживается четкая зависимость столкновений от сезона, вре¬мени суток и метеорологической обстановки. Число столкновений возрастает в весенние месяцы, снижается в период гнездования, частично возрастает .в период появления птенцов и облета их, зна¬чительно возрастает осенью и уменьшается до минимума зимой.
Из статистики распределения числа столкновений по этапам полета следует, что наиболее опасным этапом является посадка ВС, на которую приходится около 35% общего числа столкновений. На взлете число столкновений в три раза меньше, чем на посадке, что можно объяснить взлетным режимом двигателя, создающим повы¬шенный шум, отпугивающий птиц.
Наибольшую опасность при столкновении ВС с птицами пред¬ставляют удары птиц в заборник и входные устройства двигате¬лей, фонарь и органы управления на крыле и оперении.
К основным мероприятиям по обеспечению БП от столкновения с птицами относятся: правильная оценка орнитологической обста¬новки в районе аэродромы; уменьшение количества птиц в районе аэродрома; увеличение прочности и жесткости деталей и конструк¬ций ВС, наиболее часто повреждаемых при столкновении с птицами.
Для правильной оценки орнитологической обстановки в районе полета следует воспользоваться данными о перелетах птиц, которые можно получить путем визуальных и радиолокационных наблюде¬ний, а также статистическими сведениями из заповедников, охот¬ничьих хозяйств и других организаций.
Для уменьшения количества птиц в районе аэродрома ИСПОЛЬ¬ЗУЮТСЯ пассивные методы, уменьшающие его привлекательность для птиц, и активные, связанные с их отпугиванием. В первом слу¬чае подбирают оптимальную высоту и сорт травы, ликвидируют свалки мусора и особенно пищевых отходов, применяют ядохими¬каты. Во втором случае применяют пиротехнические средства (ра¬кетницы, ружья), магнитофоны с записью криков хищных птиц, лая собак, прошедших специальную тренировку, пугала и т. п.
Увеличение прочности и жесткости деталей и конструкций ВС. наиболее часто повреждаемых при столкновении с птицами, воз¬можно далеко не всегда, так как связано с повышением массы ВС. Поэтому в первую очередь повышают прочность фонарей, что ис¬ключает ранение экипажа при ударе птиц, а также разгерметиза¬цию ВС
Контрольные вопросы:
1. Обеспечение БП при отказе двигателя и функциональных систем.
2. Обеспечение БП при пожаре, потере ориентировки и радиосвязи.
3. Обеспечение БП при вынужденной посадке вне аэродрома.
4. Мероприятие по предупреждению столкновений с птицами.
Ключевые слова и выражения: особые случаи полета; отказ двигателя; прерванный взлет; продолженный взлет; отказ основных систем ВС; пожар на ВС; столкновение с птицами.
Литература:
[1,стр.136-162], [2,стр.47-60].
Лекция № 14
Тема: Использование технических средств регистрации и обработки полетной информации.
План лекции: 1. Назначение и классификация бортовых СОК.
2. Определение траектории полета по записи бортовых СОК.
3. Определение отказов АТ по записям бортовых СОК.
4. Оценка действий экипажа по данным бортовых СОК.
Назначение и классификация бортовых СОК
СОК предназначены для накопления и сохранения информа¬ции об условиях полета, техническом состоянии и функционирова¬нии в полете 'систем и агрегатов ВС, оценки действий экипажа по управлению ВС и для определения других параметров полета. Различают бортовые и наземные СОК. Рассмотрим бортовые СОК, устанавливаемые на борту ВС и входящие в комплект самолетно¬го оборудования.
Получаемую от бортовых СОК информацию обрабатываю г обычно на земле и используют для решения следующих задач установления причин АП и предпосылок к ним; анализа действий экипажа и оценки качества выполнения полета; оценки работо¬способности, технической диагностики и прогнозирования авиа¬ционной техники. Применение бортовых СОК позволяет значитель¬но сократить число АП с неустановленными причинами, а следова¬тельно, предупредить аналогичные АП и таким образом повысить БП.
Запись параметров полета бортовых СОК позволяет воспро¬извести траекторию полета ВС и положение его в пространстве, определить начало аварийной ситуации и характер ее развития, оценить действия экипажа, а также работоспособность отдельных функциональных систем ВС, Запись переговоров членов экипажа между собой и с диспетчерскими службами позволяет оценить правильность их взаимодействия, четкость подачи команд коман¬диром ВС и их исполнение членами экипажа.
Совместное рассмотрение синхронизированных во времени записей параметров полета и переговоров дает возможность понять причины, приведшие к изменению параметров полета, ре¬жима работы двигателей и т. д.
В ГА в настоящее время применяются следующие бортовые СОК и регистрации речи: трехкомпонентный самописец КЗ-63,
системы САРПП-12, МСРП-12 (МСРП-12-96), МСРП-64 (МСРП-64-2), МСРП-256; магнитофоны МС-61 и Марс-Б.
Бортовые СОК можно классифицировать по назначению, по принципу записи информации и по форме записи.
По назначению бортовые СОК подразделяются на аварийные, эксплуатационные, комбинированные и испытательные. Аварийны; системы, предназначены для накопления и сохранения информации, используемой при расследовании АП. Они снабжены специальны¬ми устройствами защиты носителя информации от ударов, огня, воды и агрессивных жидкостей, средствами спасения и обнаруже¬ния (радио и светомая1ки, специальная окраска, радиоактивные элементы). Примером аварийной системы может служить магнит¬ная система регистрации параметров МСРП-12. Эксплуатационные системы, служат для накопления информации, предназначен¬ной для оценки работоспособности и состояния авиационной тех¬ники, качества пилотирования, а также диагностики и прогнози¬рования. В этих системах аварийная защита носителя информации отсутствует, число регистрируемых параметров достигает несколь¬ких сотен, а длительность записи — в течение всего полета. К этим системам можно отнести большинство самописцев типа КЗ-63, осциллографов типа К6-53, К10-51 и др. Комбинированные систе¬мы. сочетают функции аварийных и эксплуатационных систем. Выполняются они в двух вариантах: с одним накопителем инфор¬мации, защищенным от разрушающих воздействий (САРПП-12), и с двумя накопителями информации, один из которых аварийный, а другой — эксплуатационный (МСРП-64). Испытательные систе¬мы используют при испытаниях новых образцов авиационной тех¬ники. Это нестандартные СОК, применяемые для записи большого количества разнообразных параметров полета и работы авиацион¬ной техники. К ним можно отнести различные самописцы, осцил¬лографы и другие системы.
По принципу записи информации бортовые СОК разделяю? на системы с механическим, магнитным, фотографическим спосо¬бом записи и комбинированные.
Системы с механическим принципом записи чаще все¬го используются как аварийные системы. Запись осу¬ществляется царапанием на перемещающейся специальной бумаге, фольге или пленке с помощью передвижного элемента датчика. Этот принцип записи применен в основном в самописцах, регистрирующих два-три параметра (КЗ-63). Ос¬новными недостатками систем с механическим принципом записи являются малая плотность и низкая точность записи высокочас¬тотных сигналов и резкое возрастание массы при увеличении числа регистрируемых параметров. Системы с осциллографическим принципом записи осуществляют регистрацию параметров световым лучом на фотобумаге или пленке. Они отличаются большой точностью, имеют существенное преимущество перед системами с механической записью в массе и габаритах, что позволяет записы¬вать до 30 параметров. К числу таких систем относятся осцилло¬графы и САРПП-12. Однако им присущи такие недостатки, как низкая плотность записи, относительно узкая полоса пропускания и трудоемкость автоматизации процесса обработки осциллограмм. Системы с магнитным принципом записи имеют магнитные нако¬пители информации. При сравнительно небольшой массе и габари¬тах магнитные накопители обеспечивают регистрацию большого числа параметров, высокую точность и плотность записи за счет регистрации в одном канале нескольких параметров. В качестве 'носителя информации используют магнитную ленту многократного применения, что существенно снижает затраты времени на подго¬товку системы к последующим полетам. Кроме того, магнитный принцип записи позволяет автоматизировать процесс обработки регистрируемой информации. Примером таких систем являются системы типа МСРП. Системы с фотографическим принципом записи, к которым относятся все фотоконтрольные приборы, обес¬печивают получение информации высокой документальности. Они широко используются для обнаружения и фотографирования места АП. К системам с комбинированным принципом записи относятся СОК, в которых используется несколько вышеперечисленных прин¬ципов записи в различных сочетаниях. Например, осциллографический и механический принципы записи используются в системе К9-51.
По форме записи бортовые СОК делятся на системы с анало¬говой, дискретной и аналого-дискретной формами записи инфор¬мации. К системам с аналоговой формой записи относятся почти все системы с механическим и осциллографическим принципами записи, а также диктофоны и магнитофоны, в которых применяет¬ся прямая запись переговоров на магнитный носитель. Общий недостаток таких СОК — низкие плотность и точность регист¬рации параметров и трудоемкость автоматизации процесса обра¬ботки записанной информации. К системам с дискретной формой записи относятся в основном системы с магнитным принципом записи. Достоинством таких систем является высокая точность регистрации параметров и плотность записи, а также возмож¬ность автоматизации процесса обработки записанной информации с помощью ЭВМ. Системы с аналого-дискретной формой записи наряду с записью большого объема информации в дискретной форме позволяют записывать часть параметров, используемых для оперативного качественного анализа полета и работоспособ¬ности авиационной техники в наглядной аналоговой форме.
Основные технические данные бортовых СОК, устанавливае¬мых на серийных отечественных ВС, приведены в табл. .
Обработка записей бортовых СОК ВС ГА, потерпевших АП, производится в НИИ министерств (ведомств) по решению комис¬сии по расследованию АП (или в специальной лаборатории аэро¬порта) группой специалистов института (лаборатории). По ре¬шению председателя комиссии в состав группы могут привлекать¬ся представители различных ведомств ( ЛИП, КБ
и др.).
Определение траектории полета по записи бортовых СОК
Определение траектории и параметров при расследовании АП позволяет правильно и объективно восстановить картину АП, найти силы и моменты, действующие на ВС, а также установить причины их появления.
Для расчета траектории полета необходимо знать начальные условия, соответствующие аэродинамические характеристики и данные о конфигурации ВС. Расчет производится с помощью уравнений движения центра масс ВС, записанных в скоростной системе координат:
(39)
где V — истинная скорость полета; m — масса ВС; — угол на¬клона траектории; — угол курса; x, у, z— проекции главного вектора внешних сил на оси принятой системы координат.
Решая систему уравнений (39), можно найти параметры V, , , определяющие траекторию полета.
Если по данным COK, известны значения высоты, скорости и курса, то задача расчета траектории движения ВС существенно упрощается и сводится к определению в земной системе коорди¬нат в каждый момент времени значений координат х и z.
Рассмотрим два случая: полет ВС в спокойной атмосфере и при наличии ветра. В первом случае, зная, что положение при¬нятой скоростной системы координат относительно земной опре¬деляется углами и , проекции вектора скорости на оси земной системы координат Vx и Vz; запишем в виде:
Vx1 =Vcos cos
(40)
Vz1=-Vcos cos
Учитывая, что Vx1=dx/dt и Vz1=dz/dt , получаем
x=
(41)
z=
где x, z — координаты искомой траектории, определяемые извест¬ными методами численного интегрирования; неизвестные значения углов наклона траектории могут быть найдены из соотношения
dH/dt=Vsin (42)
откуда
=arcsin(dH/dt/V) (43)
При полете ВС при наличии ветра для определения проекций скоростей и угла наклона траектории необходимо учесть состав¬ляющие скорости ветра. Обозначив через W и ψв соответственно скорость и направление ветра, а через Wу — вертикальную сос¬тавляющую ветра, получим следующие формулы:
Vx1=Vcos cos +Wcos в
Vz1=-Vcos sin -Wsin в (44)
=arcsin(dH/dt-Wy)/V
Определение отказов AT по записям бортовых СОК
Бортовые СОК записывают такие параметры и команды, кото¬рые позволяют судить о работоспособности силовых установок, системы управления, электрической, гидравлической и других функциональных систем ВС.
Параметры, характеризующие работу силовой установки: час¬тота вращения ротора двигателя nдв; температура газа за тур¬биной ТТ*, давление в измерителе крутящего момента Ри.к.м; расход топлива Gт , разовые команды включения режимов «мах» — imax; «форсаж» — iф, открытия ленты перепуска iап и др.
При оценке работы силовой установки необходимо исходить из одновременного анализа характера изменения указанных пара¬метров и разовых команд, а также изменения параметров, опреде¬ляющих как состояние некоторых систем ВС, так и динамику по¬лета. Например, по записям САРПП-12 включение и выключе¬ние форсажа определяется по параметрам nдв, пх и командам iф и imax (рис.25 ). Неисправность электроавтоматики управле¬ния створками реактивного сопла определяют по разрыву линии .записи команды iф (рис.25, а); неисправность в основной гидро¬системе из-за разрядки гидроаккумулятора — по появлению ра¬зовой команды iг.c («Падение давления в основной гидросистеме») в момент перехода створок в положение «Полный форсаж» .(рис.25 , б).
Помпаж двигателя определяют по размыву линии перегрузки nx при постоянном значении nдв (рис. 26 ); самовыключение двигателя t1 — по резкому изменению nдв и nx при наличии разовой команды iф (в момент t2— уборка РУД). «Размыв» всех линий записи параметров свидетельствует об отрыве лопатки тур¬бины. Запись высоты и скорости полета в ряде случаев помогает объяснить характер изменения nдв . По записанным параметрам Vпp и Hпр, nу и nx1 (после перевода их в скоростную систему ко¬ординат) можно приближенно рассчитать тягу двигателя по формуле
P=nyG+Cx0Sq+A (45)
Для определения работоспособности систем управления ВС необходимо установить соответствие отклонений рулей и рычагов управления ВС, отклонений рулей и изменений перегрузок, про-' анализировать изменение высоты, скорости полета и углов тангажа. Для этого используют следующие параметры: углы отклоне¬ния стабилизатора φст, элеронов δэ, перемещений штурвала хв и хэ, педалей хн, интерцепторов δин, руля направления δн, разовую команду «Включение А.П» — iап и др.
Обесточивание бортовой сети ВС может быть определено, например, по следующим признакам: по снижению яркости и прекращению записи регистрируемых оптическим способом парамет¬ров. прекращению работы лентопротяжного механизма регистора,
по включению разовой команды «Отказ автоматики двигателя» и другим признакам.
При падении давления в гидросистемах установленного уров¬ня появляются разовые команды «Падение давления в гидро¬системе (общей, бустерной)».
Оценка действий экипажа по данным бортовых СОК
Анализ изменения параметров полета по данным бортовых СОК позволяет не только однозначно определить допущенные эки¬пажем ошибки, приведшие к выходу ВС за эксплуатационные ог¬раничения, но и проследить за действиями экипажа в процессе развития аварийной ситуации.
По характерным признакам в изменении основных парамет¬ров полета можно определить возникновение таких особых случа¬ев в полете, которые могли привести к АП (сваливание, подхват, раскачка и др.). Так, например, сваливание в горизонтальном по¬лете (рис. 27 ) характеризуется резким падением nx, уменьшением Vпр и Hпр при постоянном значении nдв.
Подхват (рис. 28 ) характеризуется резким увеличением nу1 по сравнению с исходным значением при практически неизменном положении (φст и размывом линии записи nx1 и nу1. Начало продольной раскачки определяется по началу резких изменений nу1, и отклонений φст (рис. 29 ).
В данном случае раскачка вызвана неправильными действиями экипажа при полете на малой высоте. Пытаясь парировать сравни¬тельно небольшие продольные короткопериодические колебания ВС, пилот, действуя с запозданием, сам вызвал раскачку ВС.
Контрольные вопросы:
1. Классификация бортовых СОК.
2. Определение траектории полета по данным СОК.
3. Определение отказов и действий экипажа по записям бортовых СОК.
Ключевые слова и выражения: классификация бортовых СОК; МСРП-64; определение траектории полета по СОК; оценка действий экипажа по СОК.
Литература:
[1,стр.162-190], [2,стр.74-82].
Лекция № 15
Тема: Организация расследования АП.
План лекции: 1. Общие положения.
2. Первоночальное сообщение об АП.
3. Организация поиска аварийного ВС.
4. Организация комиссии по расследованию АП.
Общие положения. Основная цель расследования
Основная цель расследования АП состоит в установлении истинных причин АП и разработке эффективных мероприятий по их предупреждению. В основе расследования каждого АП лежат следующие принципы: всесторонность и достоверность его рассле¬дования. объективность, научная доказательность и оператив¬ность. Авиационные катастрофы и аварии самолетов первого и второго классов расследуются комиссией Госавианадзора с участием специалистов и других заинтересованных министерств. Все другие АП. а также предпосылки к ним расследуются комиссиями ГА, на территории ко¬торых произошло происшествие, под контролем Госавианадзора.
Расследование АП включает в себя: предварительные работы, поисково-спасательные работы, организацию комиссии по рассле¬дованию АП, расследование АП и заключительные работы.
План-схемы предварительных и поисково-спасательных работ, а также организации расследования АП показаны на pиc. —
.
В случаях, когда ВС потерпело АП на территории за¬рубежных стран, комиссия по расследованию назначается в соответствии с требованиями ИКАО и другими меж¬дународными соглашениями, стандартами и рекомендациями.
Расследование АП с ВС зарубежных государств ведет, как правило, то государство, на территории которого произошло АП, на основании правил, принятых в данной стране, в соответствии с обязанностями, вытекающими из требований ИКАО. Однако ИКАО в этом случае может предложить и свой порядок рассле¬дования, выделив уполномоченного представителя и консультанта. Представитель и консультант имеют право присутствовать при расследовании АП и участвовать в подготовке отчета по результатам расследования, который рассылается государству, где заре¬гистрировано ВС, государству-изготовителю ВС и любому другому государству, члену ИКАО, которому нужна необходимая информация по данному АП.
Государства—члены ИКАО должны своевременно извещать об АП государства-изготовители и государства, регистрирующие ВС.
Первоначальное сообщение об АП
Донесения об АП имеют целью своевременно, объективно и полно информировать должностных лиц для оперативного приня¬тия необходимых мер.
Командир ВС или любой другой член экипажа, потерпевшего АП, пользуясь всеми доступными средствами связи, обязан срочно доложить о случившемся в ближайший аэропорт, а при ОТ¬СУТСТВИИ Такой возможности — местным органам власти. Руко¬водитель ближайшего авиапредприятия немедленно докладывает об АП начальнику управления (РПО), в аэропорт вылета ВС, ин¬формирует поисково-спасательную службу, а также местные орга¬ны власти. Начальник управления (РПО) ГА представляет первоначальное донесение об аварии, катастрофе или чрезвычайном происшествии руководителю министерства (ведомства), которому принадлежит ВС, в Госавианадзор, органы прокуратуры, а также информирует об этом соответствующий профсоюзный орган и начальника управления по принадлежности ВС (экипажа). О поломках ВС, а также предпосылках к АП донесения представ¬ляют начальнику Главной инспекции, в которых указывают: дату и время суток, метеорологические условия, характер АП, тип ВС и его бортовой номер, фамилию командира экипажа, содержания выполнявшегося задания и предварительные данные об обстоя-тельствах. причинах АП и принятых мерах. Вторичное донесение представляется руководителю, назначившему комиссию по рас¬следованию. руководителю ведомства, которому принадлежит ВС. и в Госавианадзор не позднее чем через 24 ч с момента АП председателем комиссии, прибывшим на место АП, или лицом, на¬правившим первоначальное донесение, и включает уточненную ин¬формацию и факты, установленные при предварительном осмотре места АП.
Организация поиска аварийного ВС
Поиск аварийного или пропавшего без вести ВС организуется немедленно после первоначального донесения об АП. Организация я проведение поисковых и аварийно-спасательных работ возлагается на аварийно-спасательную группу ГА, которая входит в сос¬тав Единой авиационной поисково-спасательной службы и решает эти задачи во взаимодействии с другими ведомствами. В ее состав входят: поисковые летные экипажи; аварийно-спаса¬тельные команды аэропортов; самолеты и вертолеты, оборудован¬ные поисковой аппаратурой и спасательным снаряжением.
Поисково-спасательные полеты организуются командиром предприятия ГА, а при его отсутствии — руководителем поиско¬вых и аварийно-спасательных работ и выполняются в следующих случаях:
— при получении сигнала бедствия с борта ВС; — если в течение 10 мин по истечении расчетного времени ВС не прибыло в пункт назначения, а радиосвязь с ним отсутствует,
— если экипаж ВС получил разрешение на посадку и не про¬извел ее в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась;
— если по сообщению экипажа или по другим сообщениям известно, что состояние ВС или имеющийся на нем остаток топли¬ва не гарантирует безопасного окончания полета;
— если при полете по воздушной трассе (вне трассы) потеря¬на связь с экипажем ВС и его местонахождение в течение 20 мин установить не удалось и в некоторых других случаях.
Руководитель поисковых и аварийно-спасательных работ при получении сообщения о бедствии обязан: определить границы района поиска; назначить район первоочередного поиска; опреде¬лить метод поиска и состав необходимых сил и средств; организо¬вать проведение поисково-спасательных работ; доложить о приня¬тых мерах и ходе работ командиру предприятия.
При обнаружении аварийного ВС командир поискового ВС обязан определить на карте его местонахождение, установить с ним связь, уточнить состояние здоровья экипажа и пассажиров, выяснить, возможна ли посадка в районе АП. Если посадка по¬искового ВС в районе АП невозможна, экипаж сообщает терпя¬щим бедствие по радио или с помощью вымпела направление вы¬хода к ближайшему населенному пункту, дороге, реке или к месту, откуда можно произвести их эвакуацию. Продукты и необходимое имущество в этом случае сбрасывают с поискового ВС в контейне¬рах на парашютах или спускают с вертолетов в режиме висения. Если посадка в районе АП возможна, старший поисково-спаса¬тельной группы совместно с экипажем поискового ВС обязан в первую очередь: организовать спасение пассажиров и экипажа, оказать первую медицинскую помощь пострадавшим, а также эвакуировать их в ближайший населенный пункт; ликвидировать пожар исходя из средств и возможностей аварийно-спасательной и пожарной команды, сохранить вещественные доказательства, к которым относятся бортовые средства регистрации параметров полета и речи, полетная документация, части ВС, на которых имеются характерные разрушения, следы пожара, соприкоснове¬ния с посторонними предметами и др.; установить охрану места АП, основной задачей которой является обеспечение сохранности обстановки АП, предметов и вещей, которые могут быть исполь¬зованы при расследовании АП.
Работа поисково-спасательной команды заканчивается состав¬лением акта, в котором должны быть отражены: район места АП, силы и средства, использованные для поисково-спасательной ра¬боты; результаты их проведения: причины, по которым прекраще¬ны действия иоисково-спасательных команд, и оценка их дея¬тельности.
Организация комиссии по расследованию АП
В комиссию по расследованию АП назначают наиболее ква-лифицированных специалистов, имеющих опыт в расследовании АП и обладающих необходимыми знаниями. Для объективного расследования АП в комиссию должны входить лица, не имеющие непосредственного отношения к данному АП и не несущие за него ответственности. В комиссию обязательно включаются лица лет¬ного и инженерно-технического состава, работники службы движе¬ния, медицинской и метеорологической служб и другие специа¬листы. При необходимости к участию в расследовании АП при-влекаются представители конструкторских бюро, авиационных за¬водов и соответствующих ремонтных предприятий Представители прокуратуры проводят расследование самостоятельно, не являясь членами комиссии, однако свою работу они координируют с пред¬седателем комиссии.
В расследованиях АП должны обязательно участвовать пред¬ставители профсоюзных органов. Так, в расследованиях, проводи¬мых комиссиями Министерства гражданской авиации, должен участвовать технический инспектор ЦК профсоюза авиаработни¬ков, а в расследованиях, проводимых комиссиями управлений. учебных заведений и ремпредприятий гражданской авиации, — технический инспектор территориального (группового) комитета профсоюза авиаработинков.
Состав комиссий зависит также от степени очевидности при¬чин, вида АП и типа ВС. Если, например, причины АП достаточ¬но очевидны или расследуется катастрофа или авария небольшого ВС, то состав комиссии может быть ограничен лицами из числа летного, инженерно-технического состава и представителей меди¬цинской службы.
Основой успешного расследования АП является своевремен¬ный сбор всех фактических и косвенных доказательств, имеющих отношение к данному происшествию. К месту АП комиссия дол¬жна быть доставлена в минимальные сроки; всякая задержка приводит к тому, что некоторые вещественные доказательства уничтожаются (снег, дождь и т. д.); при общении друг с другом свидетели происшествия могут давать уже искаженные сведения; без всякого умысла могут быть передвинуты отдельные детали и обломки и тем самым нарушены, а иногда и уничтожены следы падения и разрушения ВС. К месту происшествия комиссия до-ставляется самолетом, а непосредственно на место происшествия — вертолетом, автомашиной и другими доступными в данных усло¬виях средствами.
По прибытии на место АП председатель комиссии заслуши¬вает доклад начальника управления (учебного заведения и т. д.) об обстоятельствах, вероятных причинах, последствиях и принятых мерах по ликвидации последствий АП и уточняет план работы комиссии по расследованию происшествия.
Сложность АП обусловливает необходимость включения в ко¬миссию по расследованию следующих подкомиссий: летной, инже¬нерно-технической и административно-медицинской.
Для более детального расследования отдельных вопросов в составе подкомиссий могут создаваться специальные рабочие группы. Так, при расследовании авиационных аварий «Руковод¬ством по расследованию авиационных аварий ИКАО» преду¬смотрено создание рабочих групп: расследования условий и мето¬дов производства полета; расследования метеорологических усло¬вий; расследования условий и методов управления воздушным движением (УВД): анализа показаний очевидцев; исследования данных самописцев полета; исследования силовой установки; ис¬следования конструкции; исследования систем; исследования дан¬ных о техобслуживании; расследования субъективных факторов: расследования обстоятельств эвакуации, поиска, спасения и туше¬ния пожара, группы официальных представителей, являющихся свя¬зующим звеном между государством, проводящим расследование, и государством, непосредственно заинтересованным в результатах расследования аварии.
Контрольные вопросы:
1. Перечислити основные этапы в расследовании АП.
2. Предварительные работы прирасследовании АП.
3. Поисково-спасательные работы и организация расследования АП.
4. Содержание первоначального сообщения об АП.
Ключевые слова и выражения: расследование АП; план-схема расследования АП; организация поиска ВС; комиссия по расследованию АП.
Литература:
[1,стр.190-216], [2,стр.60-65].
Лекция № 16
Тема: Профилактическая деятельность по предотвращению АП.
План лекции: 1. Предотвращение АП в АТС.
2. Требования по предотвращению АП при разработке,
изготовлении и эксплуатации ВС.
3. Предотвращение АП при различных видах обеспечения
полетов.
4. Предотвращение АП при управлении воздушным движе-
нием.
Предотвращение АП в АТС.
Ос¬новные направления работ по предот¬вращению АП в авиационной тран-спортной системе включают в себя: изучение и устранение потенциальной опасности при отказах элементов ави¬ационной системы на этапах их соз¬дания и изготовления; всесторонний и полный анализ всех отклонений в функционировании элементов авиа¬ционной транспортной системы на эта¬пе эксплуатации; принятие действен¬ных мер по устранению или локализа¬ции этих отклонений. Эффективность мер по предотвращению АП в значи¬тельной степени зависит от всесторон¬ности, полноты и объективности оцен¬ки функционирования элементов, вхо¬дящих в авиационную систему. Выяв¬ление, оценка и устранение опасных отклонений должны осуществляться непрерывно на всех этапах создания и эксплуатации авиационной техники с использованием современных дости¬жений науки.
Разработчик обеспечивает: созда¬ние ВС, отвечающих требованиям НЛГ; разработку технической доку-ментации по эксплуатации авиацион¬ной техники, средств и методов выяв¬ления и оценки опасности отклонений при эксплуатации авиационной техни¬ки, тренажерной техники для обуче¬ния и поддержания профессиональных навыков авиационного персонала эксплуатирующих подразделений, средств и методов технической эксп¬луатации и ремонта авиационной тех¬ники: анализ материалов по эксплуа¬тации авиационной техники с оценкой эффективности мер предотвращения АП.
На изготовителя изделий авиаци¬онной техники возлагаются следующие задачи: тщательной отработки технологических процессов изготов¬ления наиболее ответственных узлов, агрегатов и систем изделий с примене¬нием сплошного инструментального контроля качества выполнения опера¬ций: разработки дополнительных мер предупреждения опасных отклонений, отмеченных при эксплуатации ВС.
Эксплуатант авиационной техники. обеспечивает: эксплуатацию и ремонт авиационной техники в соответствии с РЛЭ и другой эксплуатационной доку¬ментацией: полное и постоянное ис¬пользование разработанных средств и методов предотвращения АП с оцен¬кой их эффективности и разработкой рекомендаций по совершенствованию авиационной техники: обучение пер¬сонала, разработку и освоение раз¬работанных средств и методов выявле¬ния возможных опасных отклонений в работе элементов авиационной сис¬темы: передачу разработчику и изго¬товителю авиационной техники ин¬формации об опасных отклонениях в работе функциональных систем ВС и действиях экипажа.
Методическая основа деятельности но предотвращению АП системати¬ческий контроль качества функциони¬рования элементов авиационной тран¬спортной системы для выявления опас¬ных отклонений и разработки эффек¬тивных мероприятий по их устране¬нию. Методами предотвращения АП являются: анализ безопасности по¬летов с выявлением опасных тенден¬ций; контроль функционирования различных элементов авиационной си¬стемы: обобщение опыта эксплуата¬ции: расследование опасных отклоне¬ний; разработка и реализация меро¬приятий по предупреждению АП: ана¬лиз эффективности мероприятий.
Важная область деятельности ави¬ационных специалистов всех уров¬ней—разработка мероприятий по пре¬дотвращению АП, которые направле¬ны на исключение или контроль опас¬ностей, возникающих при эксплуа¬тации ВС.
В нормативных и руководящих до¬кументах по расследованию АП в гра¬жданской авиации предписыва-ется эксплуатационным предприяти¬ям и промышленности проводить ана¬лиз обстоятельств АП и разработку мероприятий, исключающих их по¬вторение. В них установлен четкий порядок расследования, введена си¬стема учета, анализа и обобщения ма¬териалов расследования.
В нашей стране на основании ре¬комендаций ИКАО разработаны Ме¬тодические указания по предотвраще¬нию авиационных происшествий в гражданской авиации, основ¬ные положения которых в части ана¬лиза причин АП и разработки меро¬приятий по их предотвращению сво¬дятся к следующему.
Анализ АП должен быть направлен на выявление полной совокупности причинных факторов, оказавших вли¬яние на возникновение и характер развития АП. Результаты анализа должны являться основой разрабаты¬ваемых профилактических мероприя¬тий. Основа анализа - исследование влияния условий формирования и функционирования элемента авиаци¬онной транспортной системы, име¬ющего отклонение в работе, на вели¬чину и характер этих отклонений.
Анализ причин опасных отклоне¬ний должен начинаться с рассмотре¬ния схемы взаимодействия элементов авиационной транспортной системы на этанах возникновения и развития особой ситуации. Схема взаимодей¬ствия должна включать элементы, ка¬чество функционирования которых контролируется по параметрам, ука¬занным в соответствующих разделах Руководства полетной эксплуатации и других руководящих и нормативных документах. На основании этого определяются элементы, оказавшие влияние на возникновение опасного откло¬нения в конкретном полете.
При анализе должен быть установ¬лен этап формирования или функцио¬нирования «отказавшего» элемента, на котором возникли условия для по¬явления опасного отклонения или их сочетаний. Для авиационной техники это может быть этап конструирова¬ния, изготовления или эксплуатации, для авиационного персонала перво¬начальная подготовка, переподготов¬ка, профессиональная деятельность и пр.
На основании анализа должны быть выявлены причины, приведшие к возникновению неблагоприятного фак¬тора. Для авиационной техники это может быть вызвано недостаточным объемом испытаний, неполным учетом условий эксплуатации, неудовлетво¬рительным контролем в производстве, нарушением регламентов техническо¬го обслуживания и ремонта и др., для авиационного персонала отсутстви¬ем навыков 110 действиям в особых случаях полета, низким уровнем воспитательной работы, неудовлетвори¬тельной организацией контроля за деятeльнocтью персонала и др.
Если особая ситуация явилась результатом проявления отклонений в ряде элементов авиационной тран¬спортной системы, то выявить причин¬ные факторы необходимо для каждого звена, оказавшего влияние на возник¬новение такой особой ситуации.
Рекомендации но предотвращению АП разрабатываются и направлены на повышение качества профессиональ¬ной подготовки авиационного персонала, повышение уровня летно-методической подготовки командно-летного состава, укрепление производствен¬ной. трудовой и технологической дис-циплины личного состава и подразделений и служб, совершенствование кон¬струкций и технологии изготовления и ремонта авиационной техники: соз¬дание новых и модернизацию суще¬ствующих видов бортовых и наземных средств и методов обеспечения безо¬пасности полетов, совершенствование методов технической и летной эксп¬луатации авиационной техники, совершенствование методов управления воздушным движением, дополнение и уточнение инструктивных и норматив¬ных документов.
Источниками информации для раз¬работки рекомендаций являются: от¬четы об АП и предпосылках к ним; от¬четы о спецнальнных стендовых и лабораторных исследованиях причин от¬казов авиационной техники: анализы состояния безопасности полетов и от¬четы по обобщению опыта эксплуата¬ции: отчеты о специальных исследова¬ниях отклонении в летной и техниче¬ской эксплуатации аваиационной тех¬ники. управления воздушным .движе¬нием и других элементов авиационной транспортной системы: протоко¬лы заседаний совместных экспертных групп.
В разрабатываемых рекомендаци¬ях по предотвращению АП должны быть предусмотрены: обоснование не¬обходимости осуществления меропри¬ятии: сущность рекомендуемого меро¬приятия, где должно полностью раскрываться содержание профилактиче¬ского мероприятия с указанием как непосредственных элементов, требую¬щих совершенствования, так и эле¬ментов. изменяющих свои характери¬стики вследствие внедрения меропри¬ятий: ожидаемые результаты внедре¬ния рекомендации, предлагаемые мас¬штабы проведения рекомендуемых мероприятий (производствеино-территориальные. отраслевые, межотрас¬левые): техническая возможность и экономическая целесообразность вне¬дрения мероприятий по предотвра¬щению АП.
Ответственность за проведение ана¬лиза состояния безопасности полетов. а также разработку планов профилак¬тических мероприятий, порядок их утверждения, учета и рассылки, а так¬же контроля за подготовкой планов и исполнения работ регламентированы руководящими и нормативными доку¬ментами.
Требования по предотвращению АП при разработке, изготовлении и эксплуатации ВС.
Разработка меро¬приятий но предотвращении Ail с гражданскими ВС на всех этапах их
создания и эксплуатации должно про¬изводиться при выявлении опасных отклонений в работе их функциональ¬ных систем, оценке степени их опас¬ности к анализе причин этих отклоне¬ний в подразделениях разработчиков, изготовителей и эксплуатантов. В ос¬нове этих мероприятий должны ле-жать требования по обеспечению безо¬пасности полетов действующих НЛГ и НГЭА.
Для предотвращения в полете осо¬бых ситуаций должны быть установ¬лены допустимые отклонения параметров полета, эксплуатационные ог¬раничения, а также разработаны кон¬структивные мероприятия по защите ВС от выхода значений параметров за допустимые пределы
Экипажу ВС необходимо обеспе¬чить возможность своевременного рас¬познавания отказов, которые могут привести к возникновению аварийных и сложных ситуаций. Для того долж¬ны быть разработаны меры, исключаю¬щие ложные срабатывания сигнализа¬ции об отказе, или предусмотрены средства, позволяющие распознать ложный сигнал. Для исключения слу¬чаев неправильного использования экипажем органов управления, нару¬шений последовательности операций, которые могут привести к особым си¬туациям, должны быть предусмотрены специальные блокировочные устрой¬ства и сигнализаторы.
В связи с тем что в НЛГ изложены требования к ВС и его системам при действиях экипажа в соответствии с Руководством по летной эксплуата¬ции, при проведении работ по предотв¬ращению АП необходимо учитывать возможные совокупности отклонений в функционировании элементов ави¬ационной транспортной системы, в том числе отклонений в действиях экипа¬жа от предписанных РЛЭ.
Разработчик ВС должен выявлять особенности летных и технических характеристик авиатехники, которые при нормальной работе других эле¬ментов авиационной транспортной си¬стемы могут приводить к созданию осо¬бых ситуаций. Для исключения та¬ких отклонений разработчик доводит до сведения эксплуатирующих орга¬низаций указанные особенности ВС, для чего составляется соответствую¬щий перечень, который может уточ¬няться по мере накопления опыта эксплуатации ВС.
Экипаж должен быть подготовлен к действиям при возникновении отка¬зов систем ВС, которые могут созда¬вать в полете аварийные и сложные си¬туации. Для этого разработчик состав¬ляет технические требования к комп¬лексному тренажеру, позволяющему моделировать возможные отказы функ¬циональных систем ВС, которые мо¬гут привести к этим ситуациям. Тре¬нажер должен быть обеспечен средст¬вами записи параметров, необходимых для объективной оценки действий экипажа.
Серийные заводы-изготовители ВС и его систем обеспечивают повышенные требования к качеству изготовления и объему контроля при производстве из¬делий, отказ которых может привести к катастрофическим, аварийным и сложным ситуациям, а выполнение монтажа систем должно исключать од¬новременный отказ основного и резер¬вного каналов при возможных внешних воздействиях и взаимном влиянии с не тем.
При проектировании ВС должны быть предусмотрены средства и методы оценки работоспособности его систем в эксплуатации, включая бортовые сред¬ства сбора полетной информации, сред¬ства встроенного контроля с устройст¬вом запоминания отклонений, воз¬никших в полете, наземные средства контроля работоспособности систем, применяемые при техническом обслу¬живании ВС. Вид технического обслу¬живания назначается исходя из следующих признаков: если отказ в системе не влияет на безопасность по¬летов, то эксплуатация может осуще¬ствляться до отказа или по ресурсу; если отказ в системе влияет на безо¬пасность полетов, то эксплуатация мо¬жет осуществляться с использовани¬ем средств раннего обнаружения от¬каза до предотказного состояния, а при отсутствии таких средств по ре-сурсу с контролем текущего состояния
На этапе эксплуатации ВС экипаж для предупреждения АП должен соб¬людать следующие требования; не оставлять без внимания ни одно откло¬нение или отказ; реагировать на откло¬нения в самом начале его проявле¬ния; своевременно устранять откло¬нения или отказы; регистрировать от¬клонения или отказы в соответствую¬щих источниках информации.
Выявление отклонений или отка¬зов в работе функциональных систем ВС должно проводиться с использова¬нием полетной информации, которая используется при решении следую¬щих задач: оценки работоспособности функциональных систем ВС: оценки действий экипажа при выполнении полета; определении причин АП и инцидентов; статистической обработ¬ки полетной информации, характери¬зующей работу систем воздушно» о суд¬на и действия экипажа. Контроль ра¬ботоспособности функциональных си-стем ВС в эксплуатации и действий экипажа должен проводиться с приме¬нением программ автоматизирован¬ного анализа полетной информации. Устройства обработки полетной ин¬формации должны обеспечивать. оцен¬ку работоспособности систем ВС, включая прогнозирование и диагнос-тирование отказов. Выявление предот¬казного состояния функциональных систем ВС- эффективный метод пре¬дотвращения особых ситуаций из-за отказов авиационной техники. Анализ контролепригодности, выбор средств контроля и назначение периодично¬сти их применения проводится одновременно с анализом надежности и бе¬зопасности полетов.
Опенка опасности отклонений или отказов в работе функциональных си¬стем ВС на этапе его создания должна проводиться в соответствии с НЛГ и методами оценки соответствия. При оценке опасности особой ситуации, связанной с отказами функциональных систем, учитываются: влияние отказа на повышение психофизиологической нагрузки на экипаж; необходимость принятия мер по экстренному изменению плана и профиля полета: влия¬ние отказа на ухудшение характеристик устойчивости и управляемости, на изменение параметров полета, в том числе возможности выхода за ограни¬чения, скоротечность развития ситуа¬ции, резервное время и средства, ко¬торым располагает экипаж для об¬наружения, распознания отказа и при¬нятия мер по его парированию: воз¬можность использования резервной системы.
Оценка опасности отклонений или отказов в работе функциональных систем ВС в процессе эксплуатации должна проводиться по следующей схеме. Разработчик совместно с эксплуатантом на основе материалов, по¬ступивших из подразделений граждан¬ской авиации, проводит оценку опас¬ности особых ситуации, которые воз¬никли в результате отклонений в ра¬боте систем ВС и их сочетаний с откло-нениями в работе других элементов авиационной транспортной системы.
Анализ причин отказов и отклоне¬ний в работе функциональных систем ВС в процессе эксплуатации прово¬дится на основании материалов рас¬следования АП и инцидентов. Для разработки эффективных мероприя¬тий эксплуатант должен представить разработчику ВС качественную и пол¬ную информацию, включающую акт о расследовании All или инцидента, за¬пись параметров полета и функциони¬рования систем ВС', запись бортового магнитофона переговоров членов эки¬пажа между собой и с диспетчерскими службами, объяснительные записи членов экипажа, отчет о результатах дополнительных исследований отка¬завших агрегатов. Разработчик рас¬сматривает возможные отклонения в деятельности экипажа, которые долж¬ны быть учтены в мероприятиях но предотвращению АН: нарушения тех¬нологии предварительной и предполет¬ной подготовки; ошибки в расчете па¬раметров полета: ошибки в принятии решения на вылет из-за неправиль¬ной оценки метеоусловий, состояния взлетно-посадочной полосы, непра¬вильного выбора запасных аэродро¬мов; неправильная оценка работо¬способности систем ВС перед по¬летом: отклонения в выдерживании параметров полета: нарушения мете¬оминимума и неправильные действия экипажа по парированию отказов функциональных систем ВС; ошибки командира ВС в оценке работы членов экипажа.
Основным источниками информа¬ции по определению этих отклоне¬ний являются наземные и бортовые средства полетной информации, ре¬зультаты контрольных проверок зна¬ний и тренировок экипажа на комп-лексных тренажерах с оценкой каче¬ства пилотирования, действия при от¬казах систем и агрегатов ВС. а также в условиях опасных внешних воздей¬ствий.
Для выяления характерных от¬клонений в деятельности экипажа должна производиться статистическая обработка результатов контроля его действий на уровне предприятий, уп¬равлений гражданской авиации и от¬расли в целом.
Оценка опасности отклонений должна проводиться с учетом: зна¬ний экипажем требований иормативно-руководящих документов и умения применят», и на практике; знаний экипажем особенностей ВС, его летно-технических характеристик и ра¬боты функциональных систем: про¬фессиональных навыков экипажа и соблюдения в полете установленной технологии работы членов экипажа; влияния отклонений в работе других элементов авиационной системы на действия экипажа; метеоусловий на аэродромах взлета, посадки и по мар¬шруту полета. (Определение степени опасности отклонений, вызванных действиями экипажа, можно осуще¬ствлять аналитическим, статистиче¬ским или экспертным методами.
Отклонения в действиях экипажа можно характеризовать определяю¬щими параметрами. Отклонения мо¬гут иметь следующие уровни: в пре¬делах рекомендованных режимов; в области между рекомендованными ре¬жимами и эксплуатационными огра¬ничениями; в области между эксплу¬атационными и предельными значе¬ниями параметров; выходящие за предельные значения параметров. Выход определяющего параметра за предельное значение рассматривается как аварийная ситуация. В эксплу-атации должна оцениваться также ча¬стота отклонений, допускаемых чле¬нами экипажа в летных подразделе¬ниях, управлениях и по типам ВС.
Предотвращение АП при различ¬ных видах обеспечения полетов.
К основным видам обеспечения поле¬тов относятся: инженерно-авиацион¬ное, аэронавигационное, метеороло¬гическое, аэродромное, организации перевозок, служба горюче-смазочных материалов, радиосветотехническое, медицинское и др. Основные требова¬ния инженерно-авиационного обес¬печения безопасности полетов рас¬смотрены в гл. 5.
Выявление отклонений при аэрона¬вигационном обеспечении полетов должно проводиться на основе анали¬за соответствия определяющих пара¬метров этого вида обеспечения уста¬новленным требованиям. К опреде¬ляющим параметрам аэронавигаци¬онного обеспечения относятся каче¬ство навигационной деятельности экипажей в полете, достоверность и своевременность получения аэрона¬вигационной информации, а также точность и надежность функциониро¬вания технических средств навигации. При разработке требований по преду¬преждению АП необходимо учиты¬вать, что основными причинами откло-нений и отказов при аэронавигацион¬ном обеспечении являются: несовер¬шенство методик использования дат¬чиков навигационной информации, оценки навигационных параметров, определения и выдерживания требуе¬мого навигационного режима; нару¬шение технологии применения ^тих методик, недостоверность аэронави¬гационной информации и погрешно¬сти измерений. Информацией об этих отклонениях являются данные назем¬ных и бортовых средств полетной ин¬формации, а также фонограммы радио¬обмена экипажей со специалистами службы движения. В процессе анали¬за этой информации оценивается пра¬вильность задания нормированной траектории полета и точность ее выдерживания. Оценку степени опасности отклонений в аэронавигацион¬ном обеспечении можно проводить по статистическим и вероятностным по-казателям безопасности полетов.
Выявление и оценка отклонений в метеорологическом обеспечении долж¬ны осуществляться: при подготовке авиационных прогнозов 'погоды; при производстве метеорологических и радиолокационных наблюдений и передаче метеорологической инфор¬мации экипажам ВС и службе движе¬ния: в процессе работ с метеорологи¬ческими приборами и оборудованием на аэродромах; при предполетной ме-теорологической подготовке экипажей; при анализе уровня метеоподготовки экипажей ВС и диспетчеров службы движения с оценкой условий работы этих специалистов.
При определении требований к метеорологическому обеспечению по¬летов необходимо учитывать: откло¬нения в прогнозах оперативных орга¬нов Госкомгидромета, влияющие па качество оценки метеорологической обстановки экипажами и работниками службы и на вероятность встречи со сложными метеорологическими усло¬виями на всех этапах полета; наруше¬ния требований нормативных докумен¬тов по составу метеооборудования, его размещению и эксплуатации; недоста¬точную квалификацию работников ме¬теорологической службы, слабые зна¬ния ими местных климатических осо¬бенностей: особенности информации об орнитологической обстановке, свя¬занные с несовершенством методов ее получения, слабым развитием техни¬ческих средств получения оператив¬ной информации о наличии птиц, от¬сутствием технических средств отпу¬гивания птиц.
Отклонения в аэродромном обес¬печении полетов необходимо выявлять сравнением нормативных характери¬стик летного поля с фактическими значениями. При этом под характе¬ристиками летного поля следует по¬нимать состояние поверхности покры¬тий и прилегающих к ним грунтовых участков, качество их очистки от осад¬ков. пыли и других посторонних предметов, а также состояние маркировки покрытий специальными обозначени¬ями. Основными недостатками аэрод¬ромных покрытий являются дефекты самих покрытий, недостаточная их ровность и наличие на них осадков. Покрытие должно считаться не под¬лежащим эксплуатации при наличии на нем посторонних предметов, ого¬ления стержней арматурных сеток и каркасов, валиков мастики или гер¬метика над швами и при трещинах вы¬сотой более 300 мм, а также околов и выкрашивания кромок швов, сквоз¬ных и поверхностных трещин, .не за¬полненных герметиком.
Оценку отклонений, связанных с ровностью аэродромного покрытия, необходимо выполнять в соответствии с существующими нормативами. Пре¬вышенные значения отклонений в ров¬ности покрытия, выявленные с помо¬щью визуальных и инструментальных методов оценки, должны классифицироваться как опасные.
Оценка степени опасности откло¬нений, связанных с наличием осадков .ча поверхности покрытий, должна проводиться в соответствии с требова¬ниями нормативных документов срав¬нением допустимых значений коэффи¬циента сцепления с фактическими.
Отклонения в деятельности службы организации перевозок выявляются при обслуживании пассажиров, пере¬работке грузов и почты на стадиях предварительной продажи билетов и оформления перевозимой документа¬ции, регистрации пассажиров, оформ¬ления багажа, грузов и перевозке их в аэропорту. При определении тре¬бований к службе организации пере¬возок необходимо учитывать следую-щие наиболее характерные отклоне¬ния в ее деятельности: недостаточную информацию пассажиров и грузо¬отправителей о перечне запрещенных к перевозке предметов; нарушения я технологии приема груза, регистра¬ции пассажиров, оформления багажа. нарушения требований нормативных документов и ошибок в расчете пре¬дельно-допустимой массы коммерчес¬кой загрузки и центровки ВС.: нару¬шения правил размещения и крепления багажа, почты и грузов; несовер¬шенство организации и контроля за соблюдением пропускного и внутри объектного режима.
Выявление отклонений в деятель¬ности работников службы горюче-смазочных материалов (ГСМ) авиа-предприятия должно осуществляться путем сравнения данных паспорта качества, выданного лабораторией ГСМ на подготовленные для заправки ВС авиационные ГСМ. с требованием соответствующих ГОСТов и техниче¬ских условий, а также путем анализа результатов аэродромного контроля. В авиапредприятиях гражданской авиации контроль качества ГСМ дол¬жен быть систематическим и прово¬диться на всех этапах - от поступ¬ления на склад до выдачи на заправку. Аэродромный контроль должен вклю¬чать в себя комплекс мероприятий по проверке состояния средств заправки и фильтрации, слива отстоя и контро¬ля чистоты ГСМ, а также докумен¬тальное оформление этих мероприя¬тий.
Степень опасности отклонений, связанных с использованием авиаци¬онных ГСМ, оценивается вероятно-стью возникновения АП и предпосы¬лок к ним, вызванных нарушением ра¬боты двигателей и других систем ВС в полете из-за заправки их неконди¬ционными ГСМ или ухудшения каче¬ства ГСМ. Опасные отклонения, при¬водящие к нарушению работы агрега¬тов топливных, гидравлических и ма¬сляных систем ВС, могут быть следст¬вием нарушений в деятельности работ¬ников службы ГСМ и инженерно-ави¬ационной.
Предотвращение АП при УВД.
При разработке мероприятий но предупреждению АП, вызванных не¬достатками в организации УВД, сле¬дует учитывать конкретные недостат¬ки, такие как несоответствие обору¬дования диспетчерских пунктов и ра¬бочих мест установленному, разрывы в радиолокационном перекрытии меж¬ду районами смежных пунктов УВД, несоответствие рубежной передачи установленным границам между на-правлениями своего и смежного пунк¬та УВД. неукомплектованность де¬журных смен диспетчерским составом. подмена диспетчеров во время дежур¬ства или сдача без оформления в уста¬новленном порядке, самовольное ос¬тавление рабочего места, допуск к ра¬боте недостаточно подготовленных дис¬петчеров.
Характерными ошибками в дейст¬виях диспетчеров службы являются: прием и выпуск ВС в условиях пого¬ды хуже установленных минимумов; нарушения порядка выдачи диспетчер¬ского разрешения навылет, взлет или посадку на неподготовленную или за¬нятую ВПП: выдача преждевременных разрешений на пересечение занятых эшелонов до расхождения ВС., разре¬шение полета на занятом эшелоне. на продольных интервалах менее ус¬тановленных; пренебрежение в веде¬нии радиолокационного и графиче-ского контроля за движением ВС, ошибки в распознавании отметок o'i ВС на индикаторах отображения воз-душной обстановки; передача управле¬ния движением ВС на неустановлен¬ных рубежах или управление не в сво¬ем районе (зоне) ответственности; вы¬дача экипажу не соответствующей фактическим условиям информации о воздушной и метеорологической об¬становке, о запретах и ограничени¬ях полетов; нарушение порядка взаи¬модействия между пунктами УВД и др.
Отклонения в установлении воз¬душных трасс, маршрутов местных воздушных линий, схем полетов, раз-личных специальных зон оценивают¬ся нормативными документами в со¬ответствии с пропускной способно¬стью и их фактической загруженноcтью. При оценке опасности отклоне¬ний в организации работы диспетчер¬ских смен необходимо учитывать про¬должительность работы, качество и полноту проведения инструктажа перед дежурством, а также техноло¬гические операции, выполняемые дис¬петчерами при управлении воздуш¬ным движением, смене дежурства или подмене диспетчеров. Так, напри¬мер, при оценке отклонений в прове¬дении инструктажа должно быть ус¬тановлено: доведена ли до дежурной смены обязательная информация и ее полнота; выданы ли указания по осо¬бенностям выполнения суточного пла-на воздушного движения и осущест¬вления взаимодействия со смежными пунктами управления воздушным дви¬жением, службами аэропорта и других ведомств; доведены ли до дежурной смены отданные распоряжения и ука¬зания вышестоящих начальников. Особое внимание при определении требований по предупреждению АП должно уделяться проведению разбо¬ра дежурной смены, который включа¬ет: анализ работы смены и обнаружен¬ных нарушений правил управления воздушным движением; разбор обсто-ятельств и причин нарушений в дей¬ствиях диспетчерского состава и служб обеспечения полетов; указания о намеченных мероприятиях по совер¬шенствованию работы смены.
Контрольные вопросы:
1. Перечислите основные направления работ по предотвращению АП в АТС.
2. Назовите общие требования по предотвращению АП на этапах проектирования, изготовления и эксплуатации ВС.
3. В чем сущностть основных требований по предотвращению АП при различных видах обеспечения полетов?
Ключевые слова и выражения: предотвращение АП в АТС, требования по предотвращению АП; предотвращение АП при различных видах обеспечения полетов; предотвращение АП при УВД.