|
|
ЛЕКЦИЯ № 1. Тема : Общие положения технической диагностики. План лекции : 1.1. Введение. 1.2. Основные определения и сущность диагностирования. 1.3. Техническое состояние объекта контроля. 1.4. Схема взаимосвязей основных состояний объекта и событий. 1.1 ВВЕДЕНИЕ Повышение эффективности эксплуатации авиационной техники (AT), уровня безопасности полетов воздушных судов (ВС), снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) и комплектующих изделий являются важнейшими задачами гражданской авиации. Их решение возможно при условия коренной перестройки всей системы ТОиР ВС, основу которой составляет наработка и ресурс изделий. Планово-предупредительная система ТОиР не соответствует возросшим требованиям к AT. Перспективной является система ТОиР ВС по состоянию, предусматривающая увеличение времени эксплуатации AT, снижение эксплуатационных расходов и повышение уровня безопасности полетов. При разработке методов и средств диагностирования отдельных элементов и функциональных систем ВС, необходимых для внедрения системы ТОиР по состоянии отдельных типов ВС и их комплектующих изделий, большое внимание уделяют авиационным газотурбинным двигателям (ГТД) как основным объектам, определяющим экономичность безопасность полетов ВС, оптимальным методам диагностирования систем кондиционирования воздуха, управления, гидрогазовых и других систем ВС, средствам оценки состояния планера самолетов, вас си и т.д. Для эффективного использования разработанных методов и средств диагностирования AT необходим большой объем информации, обрабатываемой на электронно-вычислительных машинах в авиационно-технических базах (АТБ) эксплуатационных предприятий гражданское авиации, и создание лабораторий диагностики AT для осуществления контроля технического состояния ВС.
1.2.Основные определения и сущность диагностирования Техническая диагностика возникла в связи с интенсивным развитием современного машиностроения и особенно авиации. Значительное усложнение AT, повышение требований к надежности, безопасности и регулярности полетов, экономической эффективности эксплуатации ВС обусловили необходимость более глубокой оценки технического состояния ВС и их комплектующих изделий как основы прогрессивных методов ТОиР. Особенно возрастает роль диагностики при использования системы технического обслуживания AT по состояние, предусматривающий перечень и периодичность выполнения операций технического обслуживания в зависимости от фактического состояния изделий AT оцениваемого системами контроля и диагностирования. Термин "диагностика" происходит от греческого diagnostikos , что означает распознавание, определение. В процессе диагностики устанавливается диагноз, т.е. определяется техническое состояние системы, агрегата или ВС. Под техническим состоянием понимается совокупность поддерживаемых изменению в процессе производства или эксплуатации свойств объекта, характеризуемая в определенный момент времени признакам установленными технической документацией на этом объекте . Результатом диагностирования объекта является заключение о его техническом состоянии с указанием места, вида я причины дефекта. К видам технического состояния относят исправность и неисправность , работоспособность и неработоспособность , правильное и неправильное функционирование. Исправным состоянием объекта является состояние, при котором объект соответствует всем требованиям нормативно-технической документации (НТД). Неисправным называют такое состояние объекта, При котором он не соответствует хотя бы одному из требований НТД . При работоспособном состоянии объекта значения всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции, соответствуют требованиям НТД. При неработоспособном состоянии объекта значение хотя бы одного параметра, характеризующего способность выполнять заданные функции, — соответствует требования НТД [ II]. Однако для аффективного использования современной техники при восстановлении работоспособности объекта требуется произвести его подрегулировку. Для осуществления этих операций необходимо знать точную при чину отказа или неисправности. Такая информация может быть получена в результате глубокого анализа технического состояния объекта, в процессе которого выявляется истинная причина нарушения его работоспособности. Широкое распространение получил термин "контроль технического состояния", под которым понимают процесс определения вида технического состояния. В соответствии с этим техническое диагностирование как процесс определения технического состояния может быть законченной самостоятельной операцией при исследовании объекта с не установленными значениями показателей его исправности, работоспособности, правильного функционирования или поиске дефекта и частью процесса при контроле технического состояния или его прогнозировании . Техническое диагностирование осуществляется измерением и контролем количественных значений параметров и признаков, анализа результатов намерений, а также путем управления объектом в соответствии с алгоритмом диагностирования. Поскольку для контроля исправности, работоспособности или правильного функционирования объекта необходимо знание его фактического технического состояния, контроль состояния всегда подразумевает техническое диагностирование. 1.3.Техническое состояние объекта контроля Техническое состояние объекта контроля представляет собой совокупность изменяющихся в процессе производства или эксплуатации свойств объекта, характеризуемая в определенные моменты времени признакам, установленными технической документацией на этот объект, Для раскрытия содержания понятия "техническое состояние" допустим, что работа объекта контроля характеризуется двумя параметрами и значения этих параметров должны находиться в пределах верхних и нижних границ. Их фактические значения, полученные в результате измерения, показывают, что в данный момент времени техническое состояние объекта характеризуется этими конкретными значениями параметров {рис. ,Точка 2) Рис. I. Изменение технического состояния объекта контроля При изменении значений параметров а1 , и а2 изменится и техническое состояние объекта (точка I). Если значения параметров ,изменяясь в процессе эксплуатации, остаются в пределах допусков, то совокупность точек, принадлежащих области KLMN, характеризует различные исправные и работоспособные состояния объекта. В случае выхода одного из параметров за пределы допуска (точки 2 и 3) техническое состояние объекта будет относиться к категории неисправных. Таким образом, в процессе измерения параметров определяется техническое состояние, а при сопоставлении полученных значений с допустимыми - устанавливается вид (категория) технического состояния объекта контроля: исправное и неисправное, работоспособное и неработоспособное, состояние правильного или неправильного функционирования. Процесс определения технического состояния объекта называется техническим диагностированием, а определение вида состояния соответствует контролю технического состояния. Контроль технического состояния осуществляется системой контроля, которая представляет собой совокупность средств контроля и исполнителей, взаимодействующих о объектом по правилам, установленным соответствующей НТД.
1.4.Схема взаимосвязей основных состояний объекта и событий
В процессе контроля устанавливается исправное, неисправное, работоспособное, неработоспособное и предельное состояние. Переход объекта из одного состояния в другое происходит вследствие повреждения или отказа объекта (рис. 2).
Рис. 2. Схема взаимосвязей основных состояний объекта, и событий, Работоспособный объект в отличие от исправного удовлетворяет только тем требованиям НТД, выполнение которых обеспечивает нормальное применение объекта по назначению. Работоспособный объект может быть неисправным, например ,не удовлетворять эстетическим требованиям, если ухудшение внешнего вида не препятствует применению объекта по назначению. Переход объекта из исправного состояния в неисправное происходит вследствие дефектов, под которыми понимается каждое отдельное несоответствие объекта требованиям, установленным НТД. Если объект переходит в неисправное, но работоспособное состояние, то это событие называют повреждением, если объект переходит в неработоспособное состояние, то это событие называют отказом. Под повреждением понимают событие, заключающееся в нарушении исправного состояния объекта при сохранении его работоспособности, под отказом - событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта. Переход в предельное состояние влечет за собой временное или окончательное прекращение применение объекта по назначению. Термин "функциональное техническое диагностирование" трактуется как диагностирование в процессе функционирования объекта, т.е. когда на него поступают только рабочие сигналы (параметры). Альтернативным термином в ГОСТ 20911-75 является тестовое техническое диагностирование. Однако понятие "функциональное диагностирование" неверно отождествлено о понятием "диагностирование объекта в процессе его функционирования", которое является более общим, так как есть объекты, которые функционируют как на рабочих, так и на тестовых воздействиях. ЛЕКЦИЯ № 2 Общие положения технической диагностики (продолжение). План лекции: 2.1.Основные виды эксплуатационного контроля. 2.2.Основные терминологические определения. 2.3.Задачи, решаемые контролем и диагностикой. 2.4.Структурная схема работ по диагностике. 2.1.Основные виды эксплуатационного контроля К основным видам эксплуатационного контроля следует отнести: 1) контроль параметров функционирующего изделия при установлении 2) периодический контроль правильности функционирования и состояния 3) контроль с целью обнаружения отклонений в работе изделия с и средств предупредительной и аварийной сигнализации: в полете с использованием информации средств сигнализаторов или специальных логических анализаторов информации бортовых средств контроля; на земле с использованием специальных устройств анализа полетной информации — экспресс-анализ информации бортовых регистраторов; 4) диагностику технического состояния, использующую с применением 2.2.Основные терминологические определения Рассмотрим некоторые терминологические определения, используемые при дальнейшем изложении материала. Автоматизированная система контроля — система контроля, в которой контроль осуществляется с частичным непосредственным участием человека. Органолептический контроль — контроль, при котором первичная информация воспринимается посредством только органов чувств без учета численных значений контролируемых признаков. Бортовое средство контроля — средство контроля технического состояния, входящее в состав бортового оборудования летательного аппарата в качестве самостоятельного изделия. Бортовое устройство регистрации — изделие или совокупность изделий, входящих в состав бортового оборудования летательного аппарата, и обеспечивающее измерение, преобразование и процесс автоматической регистрации параметров. Алгоритмы контроля — совокупность предписаний, определяющая последовательность действий исполнителей и средств контроля, необходимых и достаточных для выполнения контроля. Контролепригодность — свойство изделия, характеризующее его приспособленность к проведению контроля заданными средствами. Диагностика как научное направление формирует идеологию, принципы и способы диагностирования и прогнозирования технического состояния изделий в процессе их испытаний и практического использования.
2.3.Задачи, решаемые контролем и диагностикой Контроль и диагностика решают следующие задачи 1) создание контролепригодного изделия, приспособленного для снятия 2) разработка системы средств получения необходимой информации с 3) разработка методов обработки и анализа получаемой информации на 4) обоснование и реализация наиболее рациональных способов и видов 5) разработка рекомендаций по использованию результатов контроля и диагностики и принятия необходимых решений.
2.4.Структурная схема работ по диагностике На рис. 3.дана структурная схема основных работ по диагностике. Надежность и диагностика технического состояния — взаимосвязанные научные направления, использующие практически одинаковые базовые дисциплины: теорию функционирования и конструирования изделий, теорию вероятностей и математической статистики, теорию и методы материаловедения и технологии, теорию и методы эксплуатации изделий. Диагностика технического состояния также базируется на теории и методах измерений и автоматического управления, на некоторых разделах технической кибернетики — теории распознавания образов и логического инженерного анализа и определяет техническое состояние конкретных экземпляров изделий с выработкой рекомендаций по предотвращению и исключению повторения выявленных нарушений работоспособности. Основной метод достижения целей диагностики заключается в идентификации теоретических или расчетных характеристик функционирования и состояния работоспособности конкретных экземпляров изделий и экспериментальных данных, полученных на основе использования ограниченного объема параметрической и органолептической информации. Глубина и достоверность такой идентификации определяется совершенством диагностических алгоритмов и эффективностью применяемых программ математического обеспечения.
Рис. З. Структурная схема работы по диагностике Контрольные вопросы : Что такое диагностика ? Что такое техническое состояние объекта ? Нарисуйте график изменения технического состояния объекта контроля. Что такое контроль технического состояния ? Перечислите основные виды эксплуатационного контроля. Ключевые слова и выражения : диагностика ; техническое диагностирование ; задачи, решаемые контролем и диагностикой ; Органолептический контроль. Литература : [ 1, стр. 3-5 ],[2,стр:5-7],[3,стр. 203-206]
ЛЕКЦИЯ № 3 Тема : Общие положения технической диагностики (продолжение) План лекции : 3.1. Количественные показатели уровня диагностирования. 3.2. Диагностические признаки. Факторы, влияющие на правильность формирования диагностических признаков. 3.3. Основные принципы диагностирования. 3.1.Количественные показатели уровня диагностирования. Уровень диагностирования технического состояния изделий оценивается рядом количественных показателей, в число которых входят: 1) точность—соответствие величины параметра, полученной при 2) достоверность (надежность) — минимальные вероятности ошибок 3) быстродействие — оперативность при минимальных временных и 4) стоимость — минимальные затраты материальных средств. Диагностирование состояния изделий имеет три разновидности : — функциональное диагностирование, опирающееся на результаты работ — прочностное (ресурсное) диагностирование опирающееся на — эксплуатационное диагностирование, заключающееся в определении и 3.2.Диагностические признаки. Факторы влияющие на правильность формирования диагностических признаков Качество диагностирования в значительной степени зависит от правильности выбора диагностических признаков, формирование которых представляет собой сложную задачу, имеющую очень важное значение для всего процесса диагностирования технического состояния изделия. Решение этой задачи во многом зависит от возможностей выявления и инструментального или органолептического подтверждения наличия таких признаков. При назначении и формировании диагностических признаков предпочтение следует отдавать инструментальному способу, позволяющему не только подтверждать наличие этого признака, но и производить его количественную оценку, а это очень ценно для определения уровня развития повреждения и прогнозирования момента появления отказа. На правильность формирования диагностических признаков существенное влияние оказывают следующие факторы: — уровень контролепригодности изделия, от которого зависят — эталонные (исходные) характеристики контролируемых выходных — характерные органолептические признаки: изменение скоростей Правильное формирование диагностических признаков зависит от четкого определения критериев работоспособности и предотказового состояния диагностируемой системы или изделия. Особое затруднение вызывает формирование признаков для сложных систем, имеющих резервные подсистемы и дублирующие (а иногда и аварийные) каналы, так как в этих случаях работоспособность может быть обеспечена благодаря переключению на резервные каналы. При этом необходимо использовать тот факт, что может измениться полнота выполнения заданных функций, ухудшиться в пределах допусков стабильность и точность работы, а также продолжительность исполнения команд. Оценка состояния работоспособности сложных систем путем непосредственного измерения выходных параметров не всегда позволяет выявить факт работы системы на резервных каналах, поэтому в соостветствии с применяемыми в общем машиностроении приемами диагностирования сложных систем необходимо на время диагностирования разрывать контуры обратных связей и каналы резервирования с «временным» введением коммутирующих элементов. Для авиационных силовых установок в числе диагностических признаков могут быть использованы изменение темпа возрастания или убывания частоты вращения роторов, тенденции резкого возрастания температуры газа за турбиной, возрастание уровня вибраций корпусов двигателя и подшипников, снижение тяги или возрастание удельных расходов топлива, изменения времени перемещения или срабатывания элементов управляющих органов по сравнению с нормативными величинами, снижение точности работы управляющих и регулирующих систем, нестабильность переходных процессов и т.д. По каждому диагностическому признаку должны быть определены необходимые контролируемые параметры и (или) зрительно фиксируемые изменения состояния элемента или агрегата. Кроме того, должны быть обоснованы соответствующие допусковые отклонения и разработаны методы оценки достоверности получаемой информации.
3.3. Основные принципы диагностирования
1) изучение функциональных свойств изделий и их основных параметрических зависимостей с выявлением определяющих взаимосвязей выходных параметров диагностируемого изделия, его отдельных систем, узлов и агрегатов; 2) определение наиболее рациональных с позиций реализуемости и наибольшей информативности способов инструментальной регистрации, определяющих параметров функционирования с оценкой их диагностической ценности; 3) формирование диагностических признаков на основе располагаемой параметрической информации с оценкой их пригодности для диагностирования характеристик работоспособности и безотказности функционирующего изделия, системы, узлов или агрегата; 4) формирование диагностических алгоритмов на основе использования параметрической информации, установленных допусков и эксплуатационных ограничений по характеристикам функционирования, условиям применения и внешним воздействиям и с учетом возможностей математических программ и применяемых ЭВМ; 5) разработка, испытания на реальных объектах и отладка программно-математического обеспечения; 6) отработка методов идентификации результатов диагностирования с учетом нормативов, правил и критериев оценки технического состояния в соответствии с действующими руководствами по технической эксплуатации; 7) разработка методов и правил использования результатов диагностирования и принятия решения по дальнейшему использованию изделия.
ЛЕКЦИЯ № 4 Тема: Системы диагностирования авиационной техники План лекции: 4.1. Задачи, решаемые техническим диагностированием. 4.2. Классификация предметов исследования технической диагностики. 4.3. Системы тестового диагностирования. 4.4. Системы функционального диагностирования. 4.1. Задачи решаемые техническим диагностированием. Техническое диагностирование может решать три типа задач: диагностирования, прогноза, генезиса. К задачам диагностирования относятся задачи определения состояния, в котором находится изделие в настоящий момент времени, возникающие при заключении о гарантированной безопасности работы объектов в конкретном полете. К задачам прогноза относятся задачи определения состояния, в котором окажется объект в некоторый будущий момент времени, возникающие при установлении безопасного срока службы исследуемого объекта, определении сроков профилактических проверок и ремонтов. К задачам генезиса относятся задачи определения состояния, в котором объект находился в некоторый момент времени в прошлом, возникающие в связи с расследованием авиационных происшествий и инцидентов. Однако главной задачей технической диагностики является распознавание состояния технических объектов в условиях ограниченной информации с целью повышения их надежности и ресурса.
4.2. Классификация предметов исследования технической диагностики Предметом исследования технической диагностики являются техническое состояние объектов, внешнее проявление их состояний, разработка методов определения принципов построения и организаций использования систем диагностирования (рис.4.) Рис. 4. Классификация предметов исследований технической диагностики
Техническая диагностика является важнейшей составной частью технической эксплуатации авиационной техники, совместно с теорией надежности я теорией управления способствует решению задач обеспечения аффективного использования ВС к повышению безопасности полетов. По результатам диагностирования изделий AT, оценки их надежности специалисты гражданской авиации осуществляют работы по техническому обслуживанию ВС, определяют их объем и последовательность выполнения, планируют отход самолетов и двигателей в ремонт и т.д. Результаты диагностирования ВС являются основой в процесс принятия решения о возможном использовании изделий по прямому назначению в данном рейсе или в течение период времени между очередными формами технического обслуживания, при назначения периодичности контроля технического состояния изделий, а также при определении ресурсов ВС и их изделий. Техническая диагностика базируется на фундаментальных положениях теории вероятностей и математической статистики, использует элементы теории информации и исследования операции. Большую роль в технической диагностике играет прикладные вопросы оценки состояния изделий, основывающиеся на физических явлениях, сопровождающих процесс их функционирования. Техническая диагностика с помощью математики создает свои специфические методы исследования изделий, позволяющие осуществить построение и анализ их диагностических моделей, поиск неисправностей, оценивать глубину контроля .
4.3. Системы тестового диагностирования Совокупность средств, методов диагностирования и объекта диагноза представляет собой систему диагностирования, элементом которой выступает оператор. Процесс диагностирования, в общем случае, представляет совой многократную подачу на объект определенных воздействий (входных сигналов), измерение и анализ ответов (выходных сигналов). Воздействия поступают либо от средств диагноза, либо являются внешними (по отношение я системе диагностирования) сигналами, определенными процессом функционирования объекта. Особенность системы тестового диагностирования заключается в подаче на объект диагноза специальных воздействие (тестов) от средств диагноза. Системы тестового диагноза обычно решают задача проверки исправности, работоспособности и поиска неисправностей. Системы тестового диагноза можно использовать при работающем объекте, но при этом воздействия не должны создавать помехи функционирования объекта. В системе функционального диагностирования подача воздействии от средств диагноза не производится, в нее поступают только работающие воздействия, предусмотренные рабочими алгоритмами функционирования объекта. Системы функционального диагностирования используют, как правило, для проверки правильности функционирования и поиска неисправностей, когда объект применяется по назначению (в противном случае необходима имитация условий, функционирования объекта), для распознавания технических состояний сложит многофункциональных объектов таких, как авиационные двигатели системы кондиционирования воздуха, топливные, гидравлические, масляные и другие системы ВС. В системе тестового диагностирования (рис. 5.) сигнал подается на объект диагностирования (ОД) по командам блока управления (БУ), в котором хранится алгоритм диагностирования. При этом источник воздействия (ИВ) вырабатывает воздействия aj, в определенной последовательности и подает их через устройство связи (УС) непосредственно на объект. Одновременно возможна подача воздействия на физическую модель (М) объекта. Ответ ОД Rj* поступает через УС на измерительное устройство (ИУ) и далее на блок расшифровки результатов (БРР). Показанная на рис. 5 обратная связь между БРР и БУ осуществляется, когда очередная элементарная проверка назначается в зависимости от результатов Rj предшествующих ей элементарных проверок. Правильное формирование диагностических признаков зависит от четкого определения критериев работоспособности и предотказового состояния диагностируемой системы или изделия. Особое затруднение вызывает формирование признаков для сложных систем, имеющих резервные подсистемы и дублирующие (а иногда и аварийные) каналы, так как в этих случаях работоспособность может быть обеспечена благодаря переключению на резервные каналы. При этом необходимо использовать тот факт, что может измениться полнота выполнения заданных функций, ухудшиться в
Рис.5. Схема системы тестового диагностирования Рис.5. Схема системы тестового диагностирования. 5.1. Системы функционального диагностирования. Характерной особенностью системы функционального диагностирования (рис. 6 ) является отсутствие в средствах диагноза источника тестовых воздействий. Воздействия aj являются рабочими и поступает на основные входы объекта (например, подача топлива я воздуха в ГТД для обеспечения его устойчивой работы). Рис. 6. Схема системы функционального диагностирования С объекта снимаются сигналы управления yi средствами диагностирования и сигналы от объекта Rj* на воздействия (мощность и удельный расход топлива ГТД). Сигналы нужны тогда, когда необходимо управлять ФМ и БУ в зависимости от режима работы объекта. Блок управления по сигналу yi и сигналам обратной связи от БРР изменяет алгоритм диагностирования т.е. последовательность измерения и номенклатуру параметров. Как и в системах тестового диагностирования БРР производит сопоставления фактических значений параметров Rj* с возможными значениями, определяемыми физической моделью Rj .
Контрольные вопросы : 1. Какими показателями оценивается уровень диагностирования 2. Основные разновидности диагностирования состояний. 3. Факторы , влияющие на формирование диагностических признаков. 4. Сущность системы тестового диагностирования. Ключевые слова и выражения : точность ; достоверность ; функциональное диагностирование ; принципы диагностирования. Литература : [1,стр.5-8], [3,стр. 206-209].
ЛЕКЦИЯ № 5. Тема : Системы диагностирования авиационной техники. План лекции : 5.1. Общая система диагностирования авиационной техники. 5.2. Прямые и обратные задачи диагностирования. 5.3.Принципы составления диагностических алгоритмов. 5.1. Общая система диагностирования авиационной техники.
При оценке состояния объектов используют системы функционального и тестового диагностирования (рис. 7 ). В качестве сигналов применяют значения функциональных параметров, определяемые штатными приборами контроля и записываемые магнитными самописцами режимов полета (МСРП). Получаемая информация о техническом состоянии объекта или отдельных его узлов обрабатывается с помощью дешифратора (Луч-74) и ЭВМ, поступает в лабораторию диагностики АТБ эксплуатационного предприятия для анализа. В зависимости от результатов анализа вырабатывается управляющее воздействие, сущность которого заключается в использовании ОД по назначению либо в проведения профилактических, демонтажных, регулировочных иди других работ для восстановления работоспособного состояния объекта. При отрицательных результатах анализа решение, как правило, принимается коллегиально с участием специалистов АТБ, завода-изготовителя, опытно-конструкторского бюро и других заинтересованных организаций. В таких случаях цех АТБ получает задание от производственно-диспетчерского отдела (ПДО) на выполнение определенного объема дополнительных работ. Для повышения достоверности диагноза используются результаты контроля объекта дополнительными методами и средствами диагностирования. В системах диагностирования (СД), доказанных на рис. 7 , функции физической модели объекта выполняют допустимые значения контролируемых параметров, изменение режима диагностирования осуществляется группой специалистов, тестовое воздействие на объект регистрацию ответов производит МСРП. контролируемых параметров, изменение режима диагностирования осуществляется группой специалистов, тестовое воздействие на объект регистрацию ответов производит МСРП.
5.2. Прямые и обратные задачи диагностирования
В процессе диагностирования объектов возникают две группы задач: прямые и обратные. В результате решения прямых задач на первом этапе определяется множество тех технических состояний объекта, в одном из которых фактически он находится. Такие задачи решают по результат одной-двух проверок. Далее диагноз уточняют путем использования последующих проверок с применением различных средств и методов контроля. При диагностировании сложных, многофункциональных объектов оператору приходится многократно повторять проверки для локализации возникшей неисправности. Часто возникает необходимость в процессе проверок комбинировать различные методы к средства с целью достижения поставленной задачи. Так, если информация о поведении виброхарактеристик при отказах роторов компрессора, турбины или опор ГТД вызывает сомнение и затрудняет принятие решения, то необходимо использовать другие методы, например, спектральный анализ масла, оценку газодинамических параметров. Результаты таких проверок позволят с требуемой точностью определить возникнув неисправность, т.е. получить результаты диагностирования ГТД. Обратные задачи диагностирования заключаются в том, что при известном техническом (неисправном) состоянии изделия необходимо найти такие проверки (методы контроля), которые с высокой степенью точности выявляют это состояние, т.е. возникшую неисправность. Необходимость решения обратных задач диагностирования возникает, как правило, при составлении алгоритмов диагностирования, когда оператору из большого количества методик надо выбрать одну или несколько для практической реализация . Алгоритмом распознавания является совокупность последователе них действий или предписаний, содержащих указания о рекомендуемых к применению методах, параметрах и средствах технического диагностирования. Параметры, используемые при диагностировании, должны быть достаточно информативны, чтобы процесс распознавания мог быть осуществлен. Часто такие параметры называют признаками, так как они объединяют в себе как функциональные параметры наделяй, которые могут быть нормированы в зависимости от задачи, так внешние признаки, сопровождающие процесс их функционирования. С математической точки зрения задача процесса диагностирования может быть выражена следующим образом . Техническое состояние ОД описывается с помощью комплекса качестве которых могут быть температура газов за турбиной T2* , частота вращения ротора n , скорость вибрации корпуса двигателя, температура подшипников и. Возможные состояния объекта считаются известными и требуется построить решающее правило, по которому предъявленная совокупность значений признаков давала возможность установить одно из Z состояний объекта. Необходимо оценить достоверность принятого решения. Такая задача может быть решена при использовании вероятностного подхода. При детерминистском подходе удобно формулировать задачу на геометрическом языке. Если система характеризуется -мерным вектором X, то любое ее состояние характеризуется точкой в -мерном пространстве параметров (признаков). Требуется найти решающее правило, в соответствии с которым предъявляемый вектор (диагностируемый объект) будет отнесен к определенной области диагноза. Такт образом, задача сводится к разделению пространства признаков на области диагнозе. Решение таких задач может быть осуществлено с использованием статистических методов распознавания технического состояния ОД, 5.3.Принципы составления диагностических алгоритмов При разработке алгоритмов анализа работоспособности контролируемых систем выполняются следующие работы: 1) анализируются используемые при проектировании систем и изделий 2) изучаются установленные допуски и эксплуатационные ограничения по 3) уточняются необходимые диагностические признаки, информативность 4) уточняются и формулируются признаки отказа диагностируемого изделия, 5) составляются диагностические алгоритмы на основе использования всех ограничений. Диагностические алгоритмы могут быть трех типов:
— допускового типа, реагирующие на случаи выхода контролируемого — функционального типа, определяющие правильность сохранения — комплексного типа, определяющие установленные соотношения между Контрольные вопросы : 1. Сущность системы функционального диагностирования. 2. Нарисуйте схему системы диагностирования AT. 3. Какие группы задач возникают в процессе диагностирования объектов ? 4. Какие работы выполняются при разработке диагностических алгоритмов ? Литература : [1,стр. 8-12],[3,стр 209-212]
ЛЕКЦИЯ № 6. Тема : Виды и организационная основа контроля авиационной техники. План лекции : 6.1. Виды контроля AT. 6.2. Структура проведения контроля AT. 6.1.Виды контроля авиационной техники. В ГА наиболее общим понятием, используемым в практической деятельности эксплуатационных предприятий, является "эксплуатационный контроль". По своему содержанию это понятие определяет контроль, осуществляемый на стадии эксплуатации как в период ее непосредственного использования (полете), так и при ТО. Контроль состояния AT в полете осуществляет экипаж в соответствии о требованиями руководства по летной эксплуатации. Непрерывный контроль сопровождается поступлением информации экипажу о состоянии ЛТ во время всего полета. Для повышения эффективности такого контроля и последующего анализа изменения технического состояния систем и изделий на ВС устанавливаются самописцы режимов полета, записывающие данные на магнитные носители. При ТО контроль состояния AT возлагается на исполнителей, ответственных за обслуживание и выполнение других работ на ВС, а также на контролирующие должностные лица. При периодическом контроле поступление информации о контролируемых параметрах происходит через установленные интервалы времени. К эксплуатационному контролю относятся также специальные виды осмотров, включающие разовые, инспекторские и другие осмотры (проверки) AT. Разовый осмотр проводят для детальной проверки состояния отдельных частей и элементов конструкции, узлов, изделий и систем, проверки их работоспособности и правильности функционирования. Инспекторский осмотр (инспекторский контроль) необходим для оценки технического состояния ВС, организации и качества их ТО. Особое место в деятельности эксплуатационных предприятий ГА занимают контрольные полеты ВС. Они назначаются для проверок работы систем и изделий, которые не могут быть осуществлены на земле. В процессе полета члены экипажа и специалисты, участвующие в полете, обязаны вести постоянный контроль за работой AT в соответствии о программой испытаний AT, фиксировать в протоколах необходимые параметры (особенности работы) проверяемых систем (изделий). При эксплуатации осуществляются и другие виды контроля состояния AT. Так, операционный контроль присущ процессу ТО AT и выполняется согласно регламенту и технологии ТО AT. Операционный контроль заключается в проверке выпускаемой продукции или процесса во время выполнения или после завершения технологической операции, функции операционного контроля в авиационно-технической базе (АТБ) выполняют инженеры отдела технического контроля, инженеры смен, техники бригадир. Цель операционного контроля состоит в оценке качества и полноты выполняемой техническим составом элементарных операций из всего комплекса работ, предусмотренных регламентами ТО ВС: С развитием в эксплуатационных предприятиях лабораторий диагностики надежности AT широкое распространение получил регистрационный контроль параметров изделий и систем ВС. Регистрационный контроль осуществляется в несколько этапов и включает измерительный контроль, фиксирование значений параметров в соответствующих документах, обработку параметров, анализ их изменения во времени и т.д.
Структура проведения контроля изделий АТ Для осуществления контроля технического состояния AT необходимо располагать информацией о значениях параметров, надежности совокупности однотипных изделий находящихся под наблюдением, физической сущности возникающих дефектов. А этой целью создана комплексная система сбора сведений, получающая информацию от встроенных датчиков, которые передают сигналы на приборы, табло, дисплей, автоматические записывающие устройства. Значительная часть информации, поступающая в лабораторию диагностики из сообщений экипажей и инженерно-технического состава АТБ, получается органо-лептическими методами в процессе проверки работоспособности систем и агрегатов. Получаемая информация подвергается предварительной подго-товке для дальнейшего анализа. Цель подготовка состоит в выделении ошибочных сведений, которые могут исказить истинное состояние AT и повлиять на принимаемое решение. С целью выявления связей между техническим состоянием и значениями контролируемых параметров изделие исследуется как объект контроля(рис 8)
Рис. 8. Структура проведения контроля изделий AT На основании результатов исследования разрабатываются алгоритмы контроля, т.е. определяется номенклатура математических и логических преобразований, которые надо произвести с измеряемыми параметрами, для получения сигналов об изменении и данных для прогнозирования технического состояния изделия. Сигналы и данные для диагностирования и прогнозирования технического состояния изделия могут находиться в форме конкретных значений параметров или их функций, т.е. признаков состояния. На основании проводимой по составленному алгоритму обработки информации о значениях параметров изделий и статистической обработки информации о надежности парка однотипных изделий вырабатываются нормы на предельные значения параметров и их функций, Исследование изделия как объекта контроля сопровождается, как правило, разработкой его диагностической модели в виде математического описания, связывающего функциональными зависимостями выходные параметры рабочих процессов со структурными или другими параметрами изделия. Такие зависимости могут быть представлены в явном виде или в малых отклонениях параметров, стохастических связей. В общем случае математическая модель современного двухконтурного газотурбинного двигателя (ГТД) может представлять собой множество функций параметров рабочего процесса. Аргументами в таких моделях служат параметры режима работы двигателя:
приведенные параметры газодинамического подобия режимов работы двигателя
n вд - частота вращения ротора высокого давления; α руд - Угол установки рычага управления двигателем; t - температура газов за турбиной; GТ - часовой расход топлива; S -скольжение роторов ГТД.
При наличии таких моделей конкретные значения измеренных параметров после сравнения их с допустимыми значениями позволяют распознавать характерные режимы работы ГТД, на которых возникают основные механические или тепловые нагрузки на деталях и узлах двигателя. Указанные модели дают возможность установить причины повышения температуры газов за турбиной, давления топлива перед форсунками, изменение частоты вращения риторов и т.д. После обработки результатов измерения параметров и оценки возможных причин отказов и неисправностей изделия осуществляется поиск отказавшего элемента системы ВС. Применяемые в эксплуатации алгоритмы, которые по своему назначению и структуре отличаются от алгоритмов обработки информации, предусматривают дополнительный контроль вспомогательных параметров, работы по проверке состояния отдельных агрегатов, анализ действий экипажа, изучение технической документации в т.д. Составление алгоритмов начинается с оценки причины отказа, Для этого необходимы хорошие знания конструкции, работы систем, агрегатов, приборов, взаимосвязей различных узлов и элементов системы и достаточный опыт эксплуатации данной AT. Первыми операциями в алгоритмах, как правило, должны быть те, которые с наибольшей вероятностью выяснят причину отказа. Однако необходимо учитывать и трудоемкость операции. Даже если операция может дать маловероятный результат, но трудоемкость ее минимальна (нажатие кнопки проверки, проверка свечения табло или лампы сигнализации, целостности предохранителя и т.д.) , то такие операции выполняются в первую очередь. Объем алгоритма может содержать всего одну операцию по поиску и устранению отказа или до трех десятков операций. Число операций можно ограничивать за счет тех элементов, вероятность отказа которых практически минимальна. Алгоритм должен содержать самые необходимые сведения. ЕСЛИ, например, проверяется исправность электромеханизма о заслонкой, то должно быть указано время открытия и закрытия, положение заслонки по механическому указателю. При проверке неисправности электроцепи указывают, от какого и до какого штепсельного разъема производится "прозвонка", если в начальном и конечном пунктах есть разъемы, номера штырьков или гнезд этих разъемов, маркировку прозваниваемых электропроводов. На основании результатов комплексного контроля состояния AT, поиска отказавшего элемента вырабатывают решение о дальнейшей эксплуатации ВС или его комплектующего изделия. Типовая структура формирования решения показана на рис. 9 При необходимости замены аппаратуры контроля производят повторные измерения параметров изделия. После этого этап проверки аппаратуры пропускают. На схеме это показано пунктиром. Если анализ материалов контроля (диагностирования) не позволяет руководству АТБ принять решение о допуске (или недопуске ) изделия в полет, материалы представляются на рассмотрение экспертных групп. В экспертные группы помимо руководящего и инженерно-технического АТБ входят представители авиационной промышленности и научно-исследовательских институтов ГА. Обработка и анализ информации о техническом состоянии АТ,по-лученной в результате контроля параметров, внешних признаков, сообщений экипажей, расшифровки записей самописцев и магнитных лент осуществляется лабораторией технической диагностики и надежности AT ведущих АТБ предприятий ГА.
Рис. 9. Структура формирования решения об эксплуатации AT по результатам диагностирования Контрольные вопросы : 1. Что такое эксплуатационный контроль ? 2. Контрольные вопросы ВС. 3. Сущность оперативного контроля. 4. Структура проведения контроля изделий AT. Ключевые слова и выражения : эксплуатационный контроль ; контрольные полеты ВС ; специальные виды осмотров ; алгоритм контроля ; алгоритм поиска. Литература : [2, стр. 7-15]
ЛЕКЦИЯ № 7. Тема : Задачи и организационная структура лаборатории диагностики. План лекции :7. 1. Задачи лабораторий диагностики. 7.2. Организационная структура лабораторий диагностики. 7.1.Задачи лабораторий диагностики В зависимости от класса, оснащенности, территориального расположения АТБ, приписного парка, наличия лабораторной базы организованы: - лаборатории надежности и технической диагностики - базовые лаборатории диагностики; - группы диагностики АТБ. Лаборатории (производственные участки) надежности и технической диагностики (лаборатория диагностики), базовые лаборатории и группы диагностик организуются для внедрения передовых методов в средств контроля диагностирования и прогнозирования технического состояния AT и обеспечения ее надежности для безопасности и регулярности полетов, эффективности использования внедрения прогрессивных методов эксплуатации ВС. Лаборатория диагностики является самостоятельным структурным производственным звеном АТБ и в своей деятельности руководствуется: - приказами и руководящими указаниями Министерства ГА; - перспективными планами развития ГА; - Уставом о дисциплине работников ГА; - приказами и руководящими указаниями начальника управления - руководящими документами по летной и технической эксплуатации
- регламентами, технологическими указаниями, бюллетенями и - положением о лаборатории диагностики данной АТБ; - должностными инструкциями работников участка надежности и Научно-методическое руководство лабораторией диагностики осуществляется Государственным научно-исследовательским институтом ГА (ГосНИИГА) с привлечением специалистов авиационной промышленности и вузов ГА. Инженерный состав АТБ и авиационного отряда своевременно представляет в лабораторию диагностики имеющуюся в его распоряжении информацию о техническом состоянии ВС. Штаты и средства для лаборатории диагностики выделяются управлениями ГА в пределах утвержденных для АТБ численности личного состава и фонда заработной платы. Лаборатории диагностики эксплуатационных предприятий решают следующие задачи: - организовывают и обеспечивают учет и обработку информации о - подготавливают статистическую информацию для разработки - осуществляют оперативный контроль, диагностирование и - разрабатывают оперативные рекомендации по эксплуатации - принимают участие в разработке, внедрении и оценке эффективности - накапливают и обобщают данные до техническому состоянию - участвуют в подготовительных работах АТБ по организации - обрабатывают и анализируют данные об изменениях значений - производят оценку технического состояния и контроль за выработкой - разрабатывают рекомендации по дальнейшей эксплуатации изделий Выполняемая статистическая обработка и анализ информации о надежности и значениях параметров изделий AT является основой для оценки технического состояния ВС. Ведение "Дела ВС" на каждое судно приписного парка и "Дела двигателя" на каждый двигатель в значительной степени способствует систематизации материалов и облегчает задачи диагностирования AT. Источниками информации для работы лаборатории являются данные, получаемые при наземном ТО и отраженные в формулярах, замечания экипажей о работе AT в полете, результаты анализа масла двигателей, трансмиссий вертолетов и спецжидкостей на содержание продуктов изнашивания ,карты записей значений параметров двигателей в других изделиях AT в полете и при ТО, записи бортовых автоматических самописцев. 7.2. Организационная структура ЛД. Типовая структура лаборатории диагностики показана на рис.10. Лабораторию (участок) надежности и диагностики возглавляет начальник, непосредственно подчиненный главному инженеру АТБ. Начальник лаборатории назначается и освобождается от занимаемой должности приказом командира авиационного отряда по представлению начальника АТБ. В состав лаборатории (участка) надежности и диагностики входят группы надежности, параметров, масла, неразрушающих методов контроля (НИК), анализа. Лаборатория (участок) надежности и диагностики постоянно взаимодействует о другими звеньями АТБ; - техническим отделом; - отделом технического контроля; - цехом лабораторий проверки и ремонта авиационного и ради-оэлектронного оборудования (АиРЭО); - цехами периодического ТО ВС; - метрологической лабораторией; - группой расшифровки полетной информации; - центральной диспетчерской и производственно-диспетчерским - информационно-вычислительными центрами. Базовые лаборатории организованы для постоянного методического руководства прикрепленных к ним лабораторий и групп диагностики и оказания им оперативной помощи. Базовыми обычно называют такие лаборатории, которые хорошо освоили передовые методы и средства контроля технического состояния ВС, имеют развитую производственную базу, квалифицированный инженерно-технический состав. Авиационно-техническая база, в состав которой входит такая лаборатория, как правило, является ведущей по определенному типу ВС. На базовые лаборатории диагностики возлагают решение дополнительных задач по обобщению информации о надежности приписного парка AT и парка закрепленных АТБ, материалов с результатами выполненных контрольных операций и оценки их эффективности. Базовая лаборатория должна принимать участие в разработке, испытании, внедрении и совершенствовании методов и средств контроля и диагностики. Она получает из прикрепленных подразделений информацию, обобщает и анализирует ее, обучает технический персонал. Рис.10.Структуралабораторий надежности и диагностики ,ее связь о другими звеньями авиапредприятия: ТКБ - технолого-конструкторское бюро; ПДО - производственно-диспетчерский отдел; УРАПИ - участок расшифровки полетной информации; ИВЦ - информационно-вычислительный центр.
ЛЕКЦИЯ № 8 Тема: Задачи основных групп лаборатории диагностики План лекции: 8.1.Задачи группы надежности. 8.2. Задачи группы параметров. 8.3. Задачи группы масла. 8.4. Задачи группы неразрушающих методов контроля. 8.5. Задачи группы анализа.
8.1.Задачи группы надежности.
· Группа надежности осуществляет: - организацию и обеспечение учета и обработки информации о неисправностях AT;
- анализ надежности AT; - подготовку оперативной информации о неисправностях AT. обеспечение своевременного направления в ГосНИИГА карточек - подготовку материалов по опасным и наиболее часто повторяющимся - ведение рекламационной работы. 8.2. Задачи группы параметров.
· Группа параметров осуществляет: - сбор информации об изменениях значений уровня вибрации, термогазодинамических параметров двигателей в параметров других
- систематизацию и первичную обработку информации об изменении - оформление результатов контроля в виде графиков (трендов) - подготовку и передачу материалов для обработки на ЭВМ, получение - передачу информации в группу анализа. 8.3. Задачи группы масла.
- «Группа масла осуществляет; - отбор проб масла от двигателя и трансмиссий вертолетов я - анализ проб для определения концентрации в них продуктов - регистрацию, обработку и систематизацию информации; - выдачу информации в группу анализа; - разработку рекомендаций по усовершенствованию методик отбора
8.4. Задачи группы неразрушающих методов контроля.
· Группа НМК осуществляет; - проверку технического состояния деталей изделий AT с при- менением дефектоскопов, эндоскопов и других средств НМК;
- оценку технического состояния изделий AT на основании про - оценку и обобщение опыта применения методов и средств НКМ К - передачу информации в группу анализа.
8.5. Задачи группы анализа.
· Группа анализа осуществляет: - ведение и хранение "Дела ВС" и "Дела двигателя"; Примечание. При передаче ВС и (или) двигателя в другую
организацию или отправке в ремонт "Дело ВС" и Дело двигателя" прикладывается к соответствующему формуляру. - анализ технического состояния двигателей и систем ВС приписного - комплексный анализ технического состояния самолетов по "Делу - формирование рекомендаций по дальнейшей эксплуатации изделий - разработку и передачу в вышестоящие инстанции и ГосНИИГА рекомендаций по совершенствованию руководящих, методических и ин Для выполнения перечисленных функций лаборатория (участок) надежности и диагностики комплектуется инженерами и авиационными техниками по эксплуатации самолетов и двигателей, самолетного авиационного оборудования, электрооборудования, инженерами, техниками и лаборантами по анализу содержания металлов в жидкостях, инженерами и техниками по неразрушающему контролю, инженерами и техниками по учету и обработке информации.
Контрольные вопросы : 1. В каких целях организовываются лаборатории диагностики ? 2. Какими документами руководствуются лаборатории диагностики ? 3. Какие задачи решают лаборатории диагностики ? 4. Структура лабораторий надежности и диагностики ? Ключевые слова и выражения : виды лабораторий ; задачи лабораторий диагностики ; группа надежности ; группа масла ; группа параметров. Литература : [2,стр. 15-20]
ЛЕКЦИЯ № 9. Тема : Основные методы и технические средства диагностирования авиационной техники. План лекции : 9.1. Основные направления диагностирования AT. 9.2. Сущность диагностирования газотурбинных двигателей по измерению параметров.
9.1. Основные направления диагностирования АТ. Диагностирование авиационных ГТД в эксплуатационных предприятиях осуществляется по следующим направлениям: - анализ измеряемых в эксплуатации параметров рабочего процесса ; - вибродиагностика; - определение концентрации металлических примесей в масле - оценка состояния ГТД с помощью оптических средств. Кроме этого, широко распространены неразрушающие метода контроля элементов ГТД, оценка их состояния по наличию металлическое стружки на маслофильтрах, термостружкосигнализаторах и т.д. Техническое диагностирование авиационных ГТД представляет собой процесс их всестороннего исследования, результатом которого является заключение о состоянии двигателей. Задача диагностирования состоит в предотвращении физических и функциональных отказов в полете. Физический отказ заключается в прекращении функционирования двигателя в связи с наличием разрушений отдельных его элементов. Функциональный отказ обуславливается выходом параметров, характеризующих работоспособность двигателя, за пределы установленных допусков. К таким параметрам относятся тяга R , удельный расход Cуд, топлива Суд температура газов за турбиной T2*, частота вращения ротора n и др.
9.2. Сущность диагностирования газотурбинных двигателей по измерению параметров.
Оценку состояния ГТД можно осуществить по изменению его газодинамичесних параметров, так как возникновение какой-либо неисправности в газовоздушном тракте обусловлено изменением геометрических размеров деталей тракта, которое приводит к соответствующему изменению характеристик деталей, узлов и их газодинамических параметров. Так, например, оплавление лопаток турбины приведет к изменению площади рабочего колеса и, следовательно, я изменению мощности турбины, крутящего момента м других характеристик. Это, в свою очередь, изменит газодинамические параметры узла и двигателя а целом. Отклонение газодинамических параметров от расчетных значений может быть вызвано множеством дефектов, возникающих в газовоздушном тракте ГТД (табл.1). Таблица 1 Дефекты ГТД и признаки их проявления
Для обеспечения процесса диагностирования ГТД необходимо создать соответствующую систему контроля, которая должна предусматривать измерение и регистрацию функциональных и диагностических параметров, обработку диагностической информации с целью определения закономерностей изменения параметров во времени, сравнение полученных значений параметров с допусками и определение вида технического состояния ГТД, а если необходимо, то и отказавшего элемента. Измерение функциональных и диагностических параметров осуществляется штатными, установленными на ВС, или дополнительными средствами контроля. На некоторых типах ВС используются системы контроля и регистрации более 40 параметров. Впервые метод диагностирования авиационных ГТД по изменению функциональных параметров был применен на двигателях фирмы Прайт-Уинти JT3C-6 в 1959 г. На этом типе двигателей для повышения тяги применялся впрыск воды в компрессор. Находящиеся в воде соли осаждались на элементах проточной части компрессора, что приводило к снижению его коэффициента полезного действия. Следствием того являлось повышение расхода топлива и температуры газов за турбиной, а также снижение частота вращения роторов высокого и низкого давления. Визуальный контроль состояния двигателя при его техническом обслуживании не давал элективных результатов, в тоже время наблюдение за изменением контролируемых параметров позволило достаточно точно оценить степень загрязненности компрессора. Применение различных программ контроля параметров с использованием системы ручной регистрации-информации при эксплуатации двигателей JT-ЗД в авиакомпании Люфтганза позволило выявить неисправности примерно в 28% случаев, приведших к досрочному съему ГТД. В авиакомпании AJR Canada процент снятия двигателей по отклонениям параметров досрочно снятых двигателей составил для ГТД Conway 40% , для JT-ЗД - 20%, Гупе - 32%. В гражданской авиации контроль изменения параметров осуществляется на двигателях типа НК-8-4, НК-8-2У, АИ-25, Д-ЗОКУ, НК-8-6 и др. Сущность диагностирования ГТД по результатам намерения параметров состоит в анализе тенденции и скорости их изменения с наработкой , обусловленное ухудшением состояния газовоздушного тракта двигателя, и сравнении с допустимыми значениями. Регистрацию параметров производят на установившемся режиме работы двигателя в заданных условиях полета, по их значениям составляют графики, по горизонтальной оси которых откладывают время работы двигателя. Полученные значения являются дискретными временными рядами и рассматриваются в качестве отдельных выборок стохастического процесса, который в случае отсутствия изменения технического состояния ОД или аппаратуры контроля параметров достаточно устойчив к стационарен. Признаки изменения технического состояния отражаются на графиках в виде следующих зависимостей (рис 11) Рис. 11. Типовые реализации изменения параметров ГТД; а - тренд параметра; б - несоответствие значений параметра установленному допуску; в- внезапное изменение значений параметра; г - рассеивание значений параметра; д - единичные отклонения значений параметра - тренд. т.е. неслучайное, устойчивое изменение контролирую могут - несоответствие параметра его возможным м допустимым статистическим пределам или же техническим условиям (б); - скачок контролируемого параметра, отражающий мгновенное по - изменение величины разброса, оцениваемой дисперсией конт - наличие систематических выбросов, не связанных с ошибками Нередко при анализе полетной информации наблюдается сочетание указанных признаков. Не все параметры, характеризующие работоспособность ГТД, могут быть использованы в качестве диагностических: одни из них малоинформативны, другие невозможно измерить и о их изменения можно судить только косвенно. В качестве диагностических используют температуру газовой турбиной T2* , частоту вращения роторов высокого nвд и низкого давления nвд, часовой расход топлива GT , давление топлива передфорсунками PT , температуру масла на входе в двигатель Zm. За этими параметрами ведется постоянное наблюдение, их значения фиксируются в системе координат, в которой по вертикальной оси откладывается значение параметра, а по горизонтальной - наработка двигателя в часах. Однако простая фиксация параметров малоэффективна, таи как их значения имеют большой разброс, обусловленный влиянием внешних условий, при которых они были измерены, неадекватностью режимов работы двигателей и другими факторами (рис.12).
Рис. 12 Практическая реализация изменения параметра ГТД
Одним ив важных условий качественного диагностирования является предварительная обработка параметров, измеряемых в процессе эксплуатации. Цель обработки заключается в снижении влияния внешних факторов на значения этих параметров. Обработка ведется путем приведения параметров я стандартным атмосферным условиям или условиям полета, к одним режимам работе двигателей и сглаживания значений приведенных параметров. Контрольные вопросы : 1. Какие методы применяются при диагностировании AT ? 2. В чем сущность диагностирования ГТД по газодинамическим 3. Типовые реализации изменения параметров ГТД ? Ключевые слова и выражения : основные методы диагностирования; дефекты ГТД ; признаки дефектов ; тренд параметра ; диагностические параметры ГТД. Литература : [1, стр12-18] |
© inst1107 |